Les_indicateurs_environnementaux.docx (1.1MB)
L’ASLOG (Association française de la supply chain et de la logistique) définit la logistique comme "l'art et la manière de mettre à disposition un produit donné au bon moment, au bon endroit, au moindre coût et avec la meilleur qualité".
Une autre définition nous explique que « La logistique, c’est planifier, exécuter et maitriser les mouvements et les mises en place des personnes ou des biens, ainsi que les activités de soutien liées à ces mouvements et ces mises en place, au sein d’un système organisé pour atteindre des objectifs spécifiques ».
A travers ces définitions, nous constatons que la notion de transport est fondamentale au sein de la logistique. Malheureusement, et nous allons le démontrer, le transport est l’une des activités les plus génératrices de Gaz à Effets de Serre (GES), et donc de pollution atmosphérique.
Le rapport sur l’état de l’environnement en France émis par le Ministère de la Transition Écologique et Solidaire en 2019, nous informe qu’en 2017 l’ensemble des transports représentaient 31% des GES. Au sein de ces émissions, les véhicules lourds représentent 23% du sous-totale alors même qu’ils ne représentent qu’un vingtième de la circulation.
Au regard de ces informations alarmantes, il est nécessaire d’agir dans le sens du développement durable. Mais comment mesurer les impacts des choix logistiques sur ce dernier ?
Pour tenter de répondre à cette problématique, nous allons nous intéresser aux travaux de J. Gonzalez-Feliu et J. Morana, qui nous proposent quelques indicateurs d’efficacité organisationnelle vu sous l’angle du développement durable (en se basant sur le travail doctoral de Montebello).
Parmi les indicateurs économiques nous retrouvons :
le chiffre d’affaires
la croissance du profit net
la marge nette ou encore le rendement des actifs.
En ce qui concerne les indicateurs environnementaux nous retrouvons :
l’instabilité de l’environnement
la pollution de l’environnement.
Pour finir, dans les indicateurs sociaux nous pouvons retrouver :
la clarté des définitions des tâches de productions,
le degré de participation des managers dans la planification,
la qualité de la direction générale,
la qualité des emplois,
la satisfaction des salariés ou encore le taux d’absentéisme.
Mais ces derniers ne sont pas suffisants, bien que pouvant parfaitement faire partie d’un tableau de bord, nous avons besoins d’indicateurs propre à l’activité logistique permettant de mesurer les effets de cette activité sur le développement durable.
Ainsi toujours au travers des trois segments du développement durable (Économique, sociale/sociétale, et environnementale), et toujours en se basant sur les travaux de J. Gonzalez-Feliu et J. Morana, nous allons donner des indicateurs transversaux. Ces derniers permettent de gérer le bon fonctionnement de l’activité logistique, tout en nous permettant d’avoir un regard (et d’agir par la suite) sur les impacts environnementaux.
Économique
Taux de parcours en charge
Nous devons savoir qu’il est important de connaitre l’évolution des chargements moyens car cela nous permet d’apprécier dans un premier temps un des facteurs de productivité du transport routier de marchandises et son impact sur les coûts, puis dans un deuxième temps de comprendre les évolutions qui concernent respectivement, la circulation des poids lourds et les flux de transports de marchandises en tonnes/Km transportées.
Nous pouvons prendre en compte les chargements moyens des véhicules routiers sur les parcours en charge seulement, comme nous pouvons considérer l’ensemble des parcours, et donc les parcours à vide y compris.
Le choix des calculs se fera dépendamment des objectifs recherchés, mais il faut souligner que le chargement moyen sur le total des parcours permet de connaitre plus facilement le lien avec la circulation.
Pour calculer le taux de parcours en charge dans le transport, nous pouvons adopter la formule ci-dessous : Taux de remplissage = (Charges transportées x Nb de Km en charge / Charges utiles x Nb Km parcourus)x100
Taux de service
En ce qui concerne les calculs du taux de service, nous devons prendre en considération trois catégories de calculs.
La première liée aux métiers de livraisons, se calcule comme suit : Taux de service (métier 1) = (Nombre de commandes livrées / Nombre total des commandes)x100 Taux de service (métier 2) = (Nombre de commandes livrées à temps / Nombre total des commandes)x100
La deuxième catégorie intéresse les plateformes, plus exactement tout ce qui est lié à la capacité de la plate-forme à traiter et affecter toutes les demandes, cette deuxième catégorie est calculée sur la base de la formule suivante : Taux de service (plate-forme) = (Nombre de commandes affectées à un transporteur / Nombre total des commandes)x100
Enfin, la troisième catégorie concerne le NTIC, cette dernière met en avant la connaissance du bon traitement de toutes les transactions et se calcule comme suit : Taux de service (NTIC) = (Nombre de transactions effectuées / Nombre total des transactions)x100
Nous pouvons conclure que le taux de service en général se calcule en passant par trois catégories majeures, mais si l’entreprise est intéressée que par une ou deux de ces catégories, cette dernière a le choix d’adapter ses calculs en se basant sur les objectifs recherchés par rapport à cet indicateur.
Taux de remplissage des entrepôts
La gestion d’un entrepôt nécessite une responsabilité et un jeu d’équilibre, et donc, prendre les bonnes décisions tout en faisant face aux soucis quotidiens qui peuvent subvenir quotidiennement. Il faut maintenir une efficacité optimale, effectuer des commandes, respecter des délais et les budgets, tout en veillant à la sécurité des travailleurs.
Le taux de remplissage d’un entrepôt permet de définir le pourcentage d'espace disponible dans ce dernier, pour pouvoir connaitre le taux de remplissage d’un entrepôt, nous pouvons adopter la formule ci-dessous : Taux de remplissage (entrepôt) = (Volume total entreposé / Volume total disponible)x100
Nous considérons généralement qu'un taux de remplissage de 80% est un bon objectif.
Taux de consommation d'énergie fossile
De nos jours, les énergies fossiles tel que le charbon, pétrole ou le gaz… demeurent indispensables pour assurer les transports, l’accès à l’électricité, les chauffages ou encore le fonctionnement des usines…
Nous savons aussi que ces énergies font partie des causes principales des émissions de CO2 et leurs réserves, même si elles sont encore vastes, ne sont pas inépuisables, contrairement aux énergies renouvelables.
Une énergie fossile est une énergie produite suite à la combustion du pétrole, du charbon, ou encore du gaz naturel. Ces combustibles sont riches en carbone et en hydrogène, et sont issus de la transformation de matières organiques enfouies dans le sol durant des millions d’années, d’où le terme « fossile ». Il faut souligner que ces énergies sont non renouvelables puisqu’une fois utilisées, elles ne se reconstituent qu’à l’échelle des temps géologiques.
Dans le mix énergétique, les énergies fossiles représentent actuellement plus des trois quarts de la consommation mondiale d’énergie primaire que ce soit dans les transports, l’industrie ou l’habitat.
Il ne faut pas oublier aussi que le charbon reste la première source de production d’électricité par son abondance et son faible coût, mais le processus de transformation demeure très émetteur de gaz à effet de serre.
Un bon nombre de techniques permet de limiter les émissions de polluants liées à l’usage du charbon et de se pencher vers un « charbon propre », mais la mise en œuvre de ces techniques nécessite beaucoup de temps, et reste très couteuse.
Pour le pétrole et le gaz, ils existent depuis quarante ans au cœur de la géopolitique mondiale. Cette dernière influence fortement sur l’évolution du cours du baril de pétrole.
Toute énergie suit un processus de transformation pour qu’il y est une conversion vers une autre énergie, c’est des lois de physiques auxquels obéit tout rendement énergétique, et donc au cours de ce processus de transformation, souvent nous trouvons qu’une partie de l’énergie utilisée au départ, se perd et se disperse, c’est la définition de ce que nous appelons, l’énergie dissipée.
Pour conclure, l’énergie se trouve au cœur de toute vie sur Terre, dans son état brut, nous pouvons la retrouver dans diverses manifestations (la lumière produite par le soleil, le vent, les courants marins…). Pour qu’elle puisse être exploitable par l’homme, l’énergie se doit de passer par un processus de transformation.
Rappelons que l’énergie se mesure en joules (J), la formule du rendement énergétique s’exprime ainsi :
N.B : Nous multiplions par 100 toutes les formules citées précédemment pour avoir les rendements et les résultats en pourcentage.
Environnementale
- Émissions de CO2
- Émissions de CH4, CO
- Émissions de NOx
- Gain en nombre de camions utilisés
- Taux de recyclage
- Taux de nuisances sonores au lieu concerné
Sociale/Sociétale
- Taux de fidélité transporteurs
- Taux de fidélité chargeurs
- Conformité aux règlementations
- Taux des délits
- Taux des accidents
- Taux des victimes
- Taux de bruit en ville
- Taux de satisfaction de la population locale par le réseau du transport
Bien évidemment, ces indicateurs doivent être intégrés dans un tableau de bord efficace, et utilisable concrètement. Ainsi, en se basant sur les travaux de Michael K. Allio, nous allons succinctement donner des recommandations afin d’utiliser nos indicateurs .
Parmi eux, le fait d’inclure les collaborateurs dans la création d’un tableau de bord au désigne équilibrer, aux mesures transversales et aux objectifs précis, pour accroitre le sentiment de reconnaissance et de responsabilité des équipes.
Aussi, le fait d’utiliser des indicateurs simples et compréhensibles par tous, et insister sur le fait que faire peu et bien est mieux qu’en faire trop. Insister sur le contexte et l’environnement de l’entreprise lors de la construction du tableau de bord et lors de l’implémentation des indicateurs dans le dit tableau.
S’engager à construire un management performant et une culture de la « prise de mesure » dans l’entreprise. Et pour finir, faire en sorte que, bien évidemment, le tableau de bord soit certes pratique, mais qu’il sera amené à changer et évoluer.
▼Table des matières
Sources
1. O. GODARD, Le développement durable : paysage intellectuelle, p.310.
2. World Commission on Environment and Development, Our Common Future, p.16.
3. faq-logistique.com, définition de logistique selon l’ASLOG.
4. PIPAME (Pôle Interministériel de Prospective et d’Anticipation des Mutations Économiques) et CNAM (Conservatoire National des Arts et Métiers), 2009a.
5. Ministère de la Transition Écologique et Solidaire, Rapport sur l’état de l’environnement en France, 2019, p.169.
6. Intergovernmental Panel on Climate Change, Climate Change 2021 The Physical Science Basis, p.17. 7. J. Morana, J. Gonzales-Feliu, Comment mesurer la performance durable d’un système de mutualisation des livraisons ?, p.4.
8. J. Morana, J. Gonzales-Feliu, Comment mesurer la performance durable d’un système de mutualisation des livraisons ?, p.7-9.
9. Michael K. Allio, Strategic dashboards: designing and deploying them to improve implementation.
A quel stade de sa transition alimentaire, un territoire doit-il penser et implanter une solution logistique ?
A quel stade de sa transition alimentaire, un territoire doit-il penser et implanter une solution logistique ?
Votre réponse à la question (attention à bien citer vos sources !!)
Que dis je ! Pour que la logistique fonctionne l'interopérabilité des systèmes est nécessaire
Cela faciliterait pour les producteurs le choix des modes d’organisation et de commercialisation en fonction de leurs objectifs et contraintes. Il est cependant à noter que nombre de producteurs ont déjà une conscience de la valeur de la logistique (même si ce n’est pas exprimé comme tel) et de l’importance qu’il y a ù maitriser celle-ci pour satisfaire les consommateurs et clients et garder le contact direct ou indirect avec eux.
Sources
Source : Blanquart et al., Vecteurs et freins d’une logistique plus durable dans les circuits courts : le cas du Nord - Pas-de-Calais. ASRLDF, Jul 2015, Montpellier, France.
Il n’existe bien sûr pas de solution logistique universelle pour les circuits de proximité. Comme le souligne Marc Lourdaux d'Echanges Paysans 05, la spécificité de chacun comprend des situations extrêmes (localisation, tarifs, possibilités) qui vont à l'encontre de l'idée de solution complète et unique.
Les différents articles de ce wiki mettent en lumière le fait que le choix de l’organisation logistique à privilégier et des outils éventuellement associés vont varier selon les caractéristiques des parties prenantes des circuits, de leurs objectifs en termes de performance / durabilité et des caractéristiques du / des territoire(s) dans lesquels se déploie un circuit.
Du point de vue du territoire, le fait d’être dans un espace rural ou urbain va induire des besoins logistiques différents. Les dynamiques territoriales sur certains aspects vont aussi rendre certaines solutions plus adaptées et performantes que d’autres. Par exemple, les solutions collectives seront potentiellement plus envisageables sur un territoire où les producteurs sont habitués à travailler en collectifs et / ou si l’éloignement des bassins de consommation rend plus pertinente le développement de solutions de mutualisation. L’existence de prestataires logistiques déjà présents sur le territoire et ouverts au travail sur les circuits de proximité ou bien encore le soutien des politiques publiques locales peuvent également rendre certaines solutions plus pertinentes que d’autres.
Les objectifs de performance peuvent également être très variables en fonction des acteurs. Ainsi, la définition même d’une logistique performante peut ne pas être la même selon que l’on est un producteur, un consommateur final ou un intermédiaire. Si les critères de coût semblent relativement partagés, les attentes en termes de service rendu peuvent varier, les acteurs de l’aval souhaitant souvent un service le plus en flux tendus possible alors que ce mode de fonctionnement peut s’avérer très problématique pour les producteurs. Au sein même de chaque catégorie d’acteurs les attentes peuvent varier. Enfin, les besoins en matière de performance logistique vont en partie varier en fonction du type de circuit de proximité dans lequel on se trouve, ceux-ci étant par essence pluriels (avec intermédiaire / sans intermédiaire, individuel / collectif, avec engagement / sans engagement …).
Enfin, cette diversité d’attentes en matière de performance de la logistique et donc des solutions technologiques / numériques et organisationnelles en la matière vont être liées aux caractéristiques territoriales évoquées ci-dessus et aux caractéristiques des acteurs impliqués / à impliquer. Ce sont aussi des facteurs qui vont guider le fait de se tourner vers un ou plusieurs circuits en particulier plutôt que vers tel(s) autre(s) et les attentes en termes de performance globale du circuit. Là aussi les caractéristiques varient.
Côté production, les caractéristiques de la ferme (localisation, main d'oeuvre, ...), du producteur ainsi que son vécu contribuent à expliquer sa plus ou moins grande propension à adopter des outils numériques ou à externaliser des activités ou à privilégier un type de prestataire plutôt qu’un autre. Le type de produits peut aussi induire des besoins différents, les produits carnés ou laitiers induisant par exemple des contraintes de températures plus fortes que pour d’autres produits et donc potentiellement des besoins d’investissement plus importants.
Chez les intermédiaires, les besoins peuvent être différents selon que l’on est distributeur : revendeur ou restaurateurs. Pour la première catégorie cela peut aller de la petite épicerie locale indépendante à l’hypermarché propriété d’une grande chaine de distribution en zone péri-urbaine dont les approvisionnements transitent quasi exclusivement une plateforme. Le cahier des charges logistique appliqué au producteur peut alors grandement varier en termes de souplesse et adaptabilité, de formalisme des procédures, de répartition des tâches entre le producteur et le distributeur, de documents à fournir, d’horaires à respecter etc… De même, dans la restauration, les pratiques et attentes peuvent varier selon que l’on est en restauration commerciale ou collective. Ce sont les attentes de cette dernière qui sont à ce jour les mieux renseignées par la littérature, la restauration collective, et en particulier scolaire étant vue comme un levier de développement des circuits de proximité. On note une grande variabilité de volumes, de fréquence et de planification de commande, de rapidité de livraison attendue ou encore de modalités de commande, certaines cantines privilégiant les marchés publics d’autres cherchant au contraire à privilégier le gré à gré auprès du producteur ou de plateformes dédiées au B to B. La taille de la cantine / cuisine centrale, la gestion directe ou concédée, le profil du chef de cuisine, les dynamiques d’accompagnement sur le territoire, des expériences précédentes positives ou négatives en matière d’approvisionnement local ou encore le portage politique sont autant de facteurs qui contribuent à expliquer cette diversité de pratiques et d’attentes logistiques de la restauration scolaire.
Quant aux consommateurs finaux, nous manquons à ce jour d’éléments pour analyser leurs attentes spécifiquement en matière de logistique. Nous ne pouvons à ce stade qu’émettre l’hypothèse que cela reste largement un impensé, la fonction logistique restant, pour le consommateur, largement (Gwen : pas transparente) transparente. Là aussi la diversité des profils de consommateurs rend difficile l’énonciation de toute généralité, certains consommateurs privilégiant les circuits a priori les plus contraignants pour eux sur le plan logistique (comme certains systèmes de panier ou de cueillette), d’autres se tournant au contraire vers les solutions qui vont minimiser cette contrainte (commande en ligne, livraisons expresse en point relais voire à domicile), la reportant sur les acteurs de l’amont.
Cela ne signifie pas que la logistique des circuits de proximité ne soit vouée qu’à du « bricolage » de micro-solutions sans pouvoir tirer parti des enseignements des chaines longues en matière d’optimisation, de consolidation des flux et d’organisation et outils multicanaux, c’est-à-dire adaptés à une diversité de circuit de distribution. Cela conduit en revanche en penser que ces circuits pour toutes les raisons évoquées ici, vont reposer sur une diversité de solutions plus ou moins formelles et de grande ampleur ce qui peut concourir à faire de ces circuits un terreau fertile pour l’innovation en matière de logistique.
Sources
RATON G., RAIMBERT C., 2019, Livrer en circuits courts : les mobilités des agriculteurs comme révélateur des territoires alimentaires émergents. Étude de cas dans les Hauts-de-France. Géocarrefour, 93/3. http://journals.openedition.org/geocarrefour/13993
BOURE M., CHIFFOLEAU Y., AKERMANN G., 2019, Diversité des usages du numérique dans les circuits courts alimentaires et impacts potentiels sur leur durabilité.
GONÇALVES A., 2016, Des perceptions diverses des enjeux logistiques par les acteurs des circuits courts. Rencontre « Les enjeux logistiques des circuits courts alimentaires », Lille, Cerema, 28 avril 2016
RATON G., BLANQUART C., GONÇALVES A., VAILLANT L.., 2016, Logistique des exploitations en circuits courts : fondements d'une typologie pour un meilleur ciblage des solutions d'amélioration, 53ème colloque de l’ASRDLF, Gatineau (Québec), 7-9 juillet
GONÇALVES A., MORGANTI E., BLANQUART C., 2015, Approvisionner les villes par les circuits courts alimentaires : un défi de conciliation des politiques publiques et des logiques d’acteurs, Géocarrefour, 16 p., https://geocarrefour.revues.org/9581
BLANQUART C., GONÇALVES A., RATON G., VAILLANT L., 2015, Vecteurs et freins d’une logistique plus durable dans les circuits courts : le cas du Nord – Pas-de-Calais, 52ème colloque de l’ASRDLF, Montpellier, 7-9 juillet, https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-01176784v1
Présentation (parcours, expériences, compétences)
Ingénieure de recherche en économie travaillant sur l'innovation dans les filières agri-alimentaires, co-animatrice du groupe Logistique du RMT Alimentation locale.
Définition
Elle permet de définir les besoins auxquels le projet de filière doit satisfaire. Le collectif doit raisonner en termes d'objectifs et non en termes de solutions techniques. Quels sont les objectifs attendus ? A quoi le projet filière doit répondre ? Il faut également prendre en compte le territoire et sa dynamique pour bien identifier le contexte local et les partenaires en place.
Métier, fonction
Animateur en structuration de filière végétale
Présentation (parcours, expériences, compétences)
Ingénieur agronome de formation, je travaille sur un poste d'animation de filière, notamment en maraîchage. Mon rôle est de faire le lien entre la production amont et les débouchés en aval. Je travaille à structurer la filière et sur toutes les questions de logistique et de commercialisation.
APP : Solutions innovantes de vente de produits agricoles locaux sur PEM
APP : Solutions innovantes de vente de produits agricoles locaux sur PEM
Organisateur(s)
Métropôle Aix Marseille Provence
Description
La Métropole Aix Marseille Provence souhaite expérimenter la vente directe de produits agricoles sur deux de ses pôles d’échanges multimodaux (PEM). Cette expérimentation entre dans le cadre d’une innovation d’usage des sites de la collectivité pour les habitants de son territoire et il est pour cela envisagé d’autoriser une occupation temporaire, d’un espace identifié sur chacun de ces deux PEM, à un opérateur ou à un groupement d’opérateurs par site. Enfin, la métropole se réserve la possibilité de sélectionner un même opérateur ou groupement d’opérateurs sur les deux sites s’il s’avérait que cela représente la meilleure offre.
Cette occupation aboutissant nécessairement à une exploitation économique du domaine public métropolitain, l’identification dudit opérateur doit s’opérer à la suite d’une procédure de sélection préalable présentant toutes les garanties d’impartialité et de transparence, et comportant des mesures de publicité permettant aux candidats potentiels de se manifester, conformément au disposition de l’article L. 2122-1-1 du code général de la propriété des personnes publiques.
C’est dans ce contexte particulier que s’inscrit le présent appel à projet.
Description
Dans le cadre du programme Interlud, nous sommes en train de développer une application pour téléphone mobile dédiée aux zones à faibles émissions mobilité (informations à destination des acteurs économiques présents sur les territoires mettant en place ce dispositif, veille réglementaire, identification des voies de circulation impactées par la ZFE-m, types de véhicules concernés, dérogations accordées, verdissement des flottes, calcul d’itinéraires tenant compte des spécificités des ZFE-m, catalogue constructeurs, aides financières, etc.).
Notre chargé de mission applicatifs numériques Jean Philippe Ellie organise donc, le mardi 14 juin de 10h à 12h, un atelier en distanciel destiné aux organisations professionnelles ainsi qu’aux entreprises, au cours duquel :
Nous ferons un point de situation sur l’avancée de ce projet d’application numérique ZFE-m ;
Nous présenterons les premières fonctionnalités de l’application dans une machine virtuelle.
Dans son rôle de commissaire des transports a pu valoriser une solution informatique maison, qui a été commandée à des compétences extérieures. Cet investissement représente le point de départ pour l’entreprise et malgré la somme de plusieurs centaines de millier d’euros, il est possible de prévoir un retour sur investissement.
Le service proposé est une forme avancée de TMS où le vendeur entre ses besoins dans l’interface fourni par DeKi : besoin d’une livraison de tel type de marchandise et selon tel volume. Puis, un transporteur décarboné agréer DeKi pourra répondre au besoin.
Le modèle de facturation :
rôle de commercial protecteur des intérêts des trois parties
achat prestation transporteurs
revente auprès des producteurs
développement de forfait à la carte
Conclusion,
Modèle spécifique, DeKi propose une solution qui intègre ses services et fonctionne donc dans un schéma précis et de plus est dans le contexte urbain.
Bio 63 est l’association de l’agriculture biologique du Puy-de-Dôme.
Elle a été créée en 1994 par des agriculteurs biologiques pour promouvoir une agriculture respectueuse des personnes et de leur environnement. Elle est aujourd’hui forte de 300 adhérents dans tous les domaines de production. Conçue comme un réel outil de développement répondant aux problèmes propres à l’agriculture biologique, elle accompagne les producteurs (en conversion ou en installation en bio), les professionnels de développement de la bio et les collectivités à mettre en œuvre leur projet autour de l’agriculture biologique.
Territoires d'intervention
Puy-de-Döme
Expertise principale
Animation de dynamiques collectives (ex. : filières, territoires)
Veuillez préciser
Accompagnement de l'ensemble des acteurs de la filière bio du Puy-de-Dôme
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Contact référent.e
Nom du contact
Solenn Brioude
Fonction dans la structure
Animatrice circuits courts
Description
Les « systèmes alimentaires du milieu » (SYAM) sont des partenariats innovants, à mi-chemin entre circuits
courts et circuits longs, dont la construction n’a rien d’évidente et nécessite d’être accompagnée. Ce livret, élaboré dans un processus de rencontre entre chercheurs et acteurs, met l’accent sur plusieurs questions clés : faire du système d’acteurs un véritable collectif, construire un partenariat, créer et partager la valeur, s’entendre sur un cahier des charges « complet », évaluer et suivre les performances, mettre en place un « modèle » pour l’accompagnement et la résilience. Chaque fiche met en exergue certains points qui nous sont apparus pertinents pour la construction de ces systèmes. Elles s’adressent aussi bien
aux opérateurs économiques désireux de créer un SYAM (agriculteurs, transformateurs, distributeurs,
sociétés de restauration collective, etc.), qu’aux collectivités territoriales ou organisations professionnelles soutenant leur développement.
Auteur(s)
Chazoule C., Joyet L., Brulard N., Désolé M., Devise O., Fournier S., Le Velly R., Molegnana F., Paris J.L., Pegon J., Tabaï S. (2020). SyAM, des outils pour développer la durabilité des systèmes alimentaires, Projet PSDR4 SyAM.
Définition
Le Business Model détermine comment une filière pourra engendrer un équilibre financier. Il est donc indispensable de bien comprendre cette notion afin de choisir le business model le plus adapté à l'activité et au fonctionnement de la filière. Le business Model est réalisé par les porteurs du projet et il est une sorte de recueil des actions à entreprendre, des moyens à mobiliser, de la vision et des objectifs fixé pour rentabiliser et pérenniser le projet.
Description du projet de filière
Structuration d’une nouvelle filière Bio et équitable, de transformation en huile de cultures de diversification. Première culture en essai : la Cameline. Des producteurs apporteurs (10), rassemblé sous l’association Collectif Bio-Diversifié, afin d’organiser la filière (établissement des prix, organisation de la planification…). Un producteur-transformateur qui achète à chaque producteur les graines de Cameline. Un client qui extrait des composés pour les cosmétiques à partir de l’huile de Cameline. Une labellisation Fair For Life par Bio Partenaire à tous les maillons de la Filière. Apporteurs, transformateur et client dans le 63. Puis différents clients finaux en France.
Description du projet de filière
Projet de transformation collective (8 agriculteurs) de céréales Bio en farine Bio pour commercialisation sous une marque collective auprès, en majorité, des Boulangers Bio du territoire du Puy de Dôme, et en partie, de magasins Bio toujours de ce même territoire. Le projet est en phase expérimentale pour cette première année. Le collectif s’est rapproché de 3 boulangeries et d’un Distributeur Bio, afin de les associer comme partenaire du projet, avec pour objectif de commercialiser les premières farines au début d’année 2022. Le collectif souhaite dans un premier temps travailler avec des moulins du territoire sous prestation de service.
Une organisation et des moyens pour répondre aux besoins de l'agriculture
Le siège de la Chambre d'agriculture du Tarn se situe à Albi. Avec 4 antennes et un bureau décentralisés, la Chambre d'agriculture renforce sa proximité avec les agriculteurs.
La directrice, sous la responsabilité du Président organise la mise en œuvre des orientations de la Chambre. Responsable de l'ensemble du personnel, elle recherche et gère les moyens destinés à assurer au mieux la qualité des interventions de l'établissement.
Plus de 70 collaborateurs dont 50 ingénieurs et techniciens
Répartis en services opérationnels, les salariés de la Chambre d'agriculture sont au service des agriculteurs et du monde rural.
Notre objectif : vous satisfaire
Depuis mai 2011, la Chambre d'agriculture du Tarn est certifiée par l'AFNOR pour ses activités de conseil d'abord puis de formation et d'études . Cette certification garantit aux agriculteurs et aux collectivités un service de qualité constante. Toujours à votre écoute, la Chambre d'agriculture s'inscrit ainsi dans une démarche d'amélioration continue, et fait du développement de ses services et de l'innovation une véritable culture d'entreprise. Nos missions
Présentes aux niveaux départemental, régional et national, les Chambres d'agriculture sont investies d'une double mission.
Organisme de consultation, elles sont les porte-parole des intérêts du monde agricole et rural.
Elles ont également un rôle d'intervention et apportent des services aux agriculteurs et à leurs partenaires.
1 - Porte-parole du monde agricole et rural
A l'image des Chambres de Commerce et d'Industrie ou des Chambres des Métiers, les Chambres d'agriculture sont des établissements publics professionnels. Élues au suffrage universel, leurs assemblées sont composées majoritairement d'agriculteurs mais aussi de représentants des salariés agricoles et des organisations proches du secteur agricole.
Elles ont pour mission première de représenter le monde agricole et rural et d'en assurer la promotion auprès de l'État, des responsables politiques, des collectivités territoriales. Cette mission se concrétise dans les avis et délibérations de l'assemblée des élus, les expertises des politiques publiques, les stratégies de développement agricole ou d'aménagement rural.
2 - Au service des agriculteurs et de leurs partenaires
Établissements de proximité, les Chambres d'agriculture proposent de multiples services à leurs ressortissants et partenaires : agriculteurs, salariés de l'agriculture, collectivités, entreprises agro-alimentaires...
Prenant en compte la diversité des agricultures locales, elles conduisent de nombreuses missions d'expertise, de conseil, de recherche-développement, de formation et de communication.
Le domaine d'intervention de leurs ingénieurs et techniciens est très large :
productions végétales et animales, installation, transmission, économie de l'entreprise agricole, formation des agriculteurs, environnement et gestion des milieux, aménagement et développement local, promotion des produits et circuits court ...
Elles fonctionnent grâce à des moyens financiers prélevés par le biais de la taxe additionnelle sur le foncier non bâti, des soutiens publics (État, Région,Agence de l'Eau , Collectivités Territoriales, Union Européenne...) liés à leurs activités et la vente de prestations auprès de leurs "clients".
Les missions des Chambres d'agriculture sont définies par les articles du Code rural L511-1 et suivants :
Article L 511-1 - La chambre départementale d'agriculture constitue, dans chaque département, auprès de l'État ainsi que des collectivités territoriales et des établissements publics qui leur sont rattachés, l'organe consultatif, représentatif et professionnel des intérêts agricoles.
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Tarn
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GRIMAUX Craole
Fonction dans la structure
Développeuse de projets
Créées en 1924, les Chambres d’agriculture sont des établissements publics dirigés par des élus. Elles représentent les intérêts du monde agricole, rural et forestier, auprès des pouvoirs publics et participent au développement agricole en soutenant les agriculteurs et différents projets.Trois missions principales les caractérisent : 1-Contribuer à l’amélioration de la performance économique, sociale et environnementale des exploitations agricoles et de leurs filières 2-Accompagner dans les territoires, la démarche entrepreneuriale et responsable des agriculteurs ainsi que la création d’entreprises et le développement de l’emploi 3-Assurer une fonction de représentation auprès des pouvoirs publics et des collectivités territoriales
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Haute-Vienne
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Nom du contact
Isabelle Masle
Fonction dans la structure
Conseillère d'entreprise / Spécialisée en Projet - Référente Innovation et Filières Emergentes
Description
À destination des créateurs d'activité d'utilité sociale, ce guide accompagne dans le choix de leur statut. Il donne des éléments de compréhension et invite les porteurs de projet à se questionner pour choisir la forme juridique la plus adaptée à leur aventure entrepreneuriale et sociale.
LivraZou est un modèle de mutualisation de la logistique des derniers kilomètres au service des acteurs de l’alimentation durable et de l’économie circulaire à Marseille. L’idée principale est de mutualiser des moyens humains et logistiques dans le but de :
Faciliter les tournées de collecte (approvisionnement et logistique inverse) et de livraison
Réduire le transport à vide
Réduire l’impact environnemental de la logistique
Optimiser le temps passé sur des ramasses ou livraison et l’utiliser sur des activités plus productives.
La structure a un statut d’association mais tend à se transformer en coopérative. Elle propose les services suivants :
Stockage à température dirigée (produits secs, non périssables : 18-20°C) ou en chambres froides (produits frais : 6-8°C et ultra-frais : 2-4°C)
Préparation de commandes en palettes standard (colisées ou décolisées) pour les professionnels, en paniers ou en vrac pour les particuliers en groupements
Livraison en véhicules utilitaires pour les clients situés en périphérie de la ville et en vélo cargo pour les clients situés dans l’hypercentre
Collecte de contenants usagers et de coproduits puis stockage temporaire
Christelle Gaudron
De formation d’ingénieure en logistique, elle est aussi développeuse web.
LivraZou a fait appel à ses compétences pour étudier quelle solution WMS était la meilleure pour le projet.
Sommaire
Le choix pour LivraZou : contraintes, besoins, critères de choix, les scénarios envisagés
Comparaison de 3 WMS
Détails de la solution retenue : est-ce que le choix finale répond aux besoin de LivraZou
L'avis sur le sur-mesure : faisable ? risques ? opinion personel
Développer une solution digitale sur-mesure pour son système de gestion requiert la mise à disposition de moyens financiers, humains et matériels ainsi que d’y consacrer du temps de travail. Si la compétence n’est pas disponible en interne, il faut recruter ou faire appel à un prestataire. Dans un cas comme dans l’autre, les ressources dépensées seront plus importantes que lorsqu’on choisit un logiciel “sur étagère”. Toutefois, développer son propre logiciel permet d’intégrer l’ensemble de ses contraintes et de créer des fonctionnalités adaptées à ses processus de fonctionnement. Il faut donc prendre le temps de peser les pour et les contre afin de voir si le sur-mesure vaut la peine de l’investissement qu’il requiert.
Pour le modèle LivraZou, nous avons fait le choix de faire appel à un prestataire, en l’occurrence Christelle Gaudron, pour recenser nos contraintes, identifier notre besoin avec précision et faire une prospection quant aux WMS qui existent sur le marché. L’idée c’était de ne recourir au sur-mesure que si l’on ne trouve aucun logiciel qui puisse répondre à nos besoins.
Au final, la prospection de Christelle fut exhaustive et très pertinente, ce qui nous permit de faire un tour d’horizon sur tout ce qui existait sur le marché, d’éliminer les options qui ne correspondaient pas au modèle et de faire un arbitrage entre celles dont c’était le cas. La solution retenue nous convient parfaitement car même si nous nous sommes arrêtés sur un “logiciel sur étagère”, nous avons la possibilité d’ajouter des items selon nos processus de fonctionnement. L’ouverture que propose cette solution nous permet de nous appuyer sur des fonctionnalités standards tout en adaptant le logiciel à nos besoins.
Définition des besoins de LivraZou
A travers (idéalement) un seul outil digital, il s’agit de trouver la meilleure solution pour permettre à LivraZou d’accomplir ses objectifs, qui sont :
d’orchestrer l’action de différents acteurs économiques
de mutualiser des moyens logistique
de gérer les activités au sein de l’entrepôt : réception des produits, stockage, préparation de commande et expédition.
Quelques préférences ont également pu être définies, notamment l’utilisation d’un outil SaaS (=disponible en ligne, pas de logiciel à installer) et utilisable sur PC, tablettes et mobiles.
Définition des contraintes de LivraZou
Dans le cadre de la mutualisation du stockage au profit des acteurs de l’alimentation durable, un WMS apporterait une réelle réponse aux besoins de LivraZou. L’idée est de réceptionner et stocker les produits puis préparer les commandes et expédier.
LivraZou doit servir deux segments de bénéficiaires : ses clients directs qui lui sous-traitent des opérations de stockage, de préparation de commandes et de livraison, et les clients de ses clients qui achètent des produits alimentaires (ex. : restaurants, cantines, particuliers en groupement…).
D’autres contraintes s’ajoutent :
la nature des process en place dans les structures et leur capacité à s’intégrer dans un process (idéalement) commun et standardisé. Dans le cas de LivraZou, chaque structure suit un process sensiblement similaire, ce qui a facilité la réflexion.
conséquence du point précédent : les spécificités éventuellement portées par les systèmes utilisés par chacune des structures. C’est en les détaillant structure par structure qu’ils peuvent être identifiés.
Comparaison de 3 WMS
Budget
Famille
Budget annuel
Budget installation
Matériel
Odoo
ERP Saas Open Source
2 112 €
5 500 €
smartphones + PC
Wileo (Aclea)
WMS Software
1 400 €
24 000€
terminaux (300€) + PC
Smart Stock
WMS IM Saas
3 000 €
1 200 - 2000€
smartphones + PC
Fonctionnalités
Capacités
Limites
Possibilité de développer des modules si besoin
Gestion de 2 niveaux de commandes = workaround Pas d’accès client aux stocks (rôle précis inexistant) Import manuel de fichiers
Accès client aux stocks (live) Coût de licence VS licence en running costs
Software Ne génère pas de facture (utilisent Odoo) Pas d’API mais des connecteurs
Accès clients aux stocks (live) Affectation de livraisons à des tournées Liste de préparation de commandes Gestion de l’étiquetage Suggestion d’emplacements basée sur l’historique Connecteur Sage Formations remboursées à 50% par les Opco API Import/export
x
Détails de la solution retenue :
Smart Stock(Monstock - Smart Order Management and Multidelivery Management)
Points Forts
Budget
Interface utilisateurs paramétrable Accès clients aux stocks (live) Affectation de livraisons à des tournées Liste de préparation de commandes Gestion de l’étiquetage Suggestion d’emplacements basée sur l’historique Gestion de l’étiquetage Suggestion d’emplacements basée sur l’historique Appli tablette/mobile pour l'entrepôt et les livreurs. Interface facile. Formations remboursées à 50% par les Opco API Import/export + connecteur Sage
Licences : 3 000€ / an pour 8 utilisateurs (30€/user/mois) - offre entreprise Mise en place : 1 200 - 2000 € Matériel : PC + smartphones (à définir) Glovescanner : 490€ TTC / appareil, connectable en bluetooth. (Tarifs + compétitifs sur amazon notamment).
L'avis sur le sur-mesure : faisable ? risques ? opinion personel
Témoignage de Christelle Gaudron
La structuration d’initiatives telles que celle de LivraZou porte de beaux challenges. En ce qui concerne l’outillage digital de telles activités, celui-ci arrive souvent assez tard dans la réflexion et ce n’est pas une mauvaise chose. Cela permet d’avoir toutes les cartes en main pour faire les bons choix. Ce n’est en effet que lorsque la définition du périmètre d’action et des processus est aboutie que l’étude des systèmes qui peuvent répondre à ces besoins peut débuter sereinement.
Lorsque l’on choisit un outil digital, les questions qui se posent sont :
quelle est la liste des fonctionnalités dont je souhaite disposer? quelles sont celles qui sont fondamentales?
quel est mon budget et mon planning?
quelles sont mes contraintes techniques? (accès internet, Saas, matériel disponible,...)
Dans le cas des activités logistiques classiques, les fonctionnalités sont si courantes qu’il n’est pas nécessaire de développer un outil sur mesure. Nombre de prestataires logistiques ou de marchands ont des besoins similaires. Le jeu consiste à étudier les solutions du marché en parcourant la liste des fonctionnalités, et de sortir celles qui ne supportent pas celles qui sont essentielles. Je préconise des solutions Saas, rapides à mettre en place, faciles à tester. Ensuite, l’accessibilité de l’interface, la connectivité (via des API notamment), le budget et les contraintes techniques servent de juges de paix.
Dans certains cas - que j’imagine nombreux dans vos filières - il est possible que le process soit trop spécifique pour être couvert entièrement par un outil digital standard. C’est là que la question se pose : doit-on créer un outil pour qu’il couvre le process physique, ou peut-on faire évoluer le process physique pour le “faire rentrer” dans un outil digital standard? Cette question s’étudie au cas par cas et nécessite une connaissance fine des process physiques, ainsi que des solutions digitales disponibles.
Sources
Projet LivraZou et le consulting de Christelle Gaudron
Etude de solution digitale de gestion des stocks pour LivraZou, Christelle Gaudron, financée par France Relance.
De formation d’ingénieure en logistique, elle est aussi développeuse web.
LivraZou a fait appel à ses compétences pour étudier quelle solution WMS était la meilleure pour le projet.
LivraZou c’est quoi ? Qui ?
LivraZou est un modèle de mutualisation de la logistique des derniers kilomètres au service des acteurs de l’alimentation durable et de l’économie circulaire à Marseille.
Sommaire
Définition d’un WMS (Warehouse management system)
Les fonctions d’un WMS
Les technologies utilisées dans la mise en place
Les avantages de la mise en place d’un WMS
Quelques exemples de logiciels
Définition d’un WMS (Warehouse management system)
Un WMS ou en français Système de gestion d’entrepôt « désigne un logiciel et les équipements associés destinés à gérer le stockage et les flux de marchandises au sein d’un entrepôt. Il permet d’améliorer la gestion des stocks, d’augmenter la productivité de l’entrepôt ou encore de réduire les délais de traitement des commandes » (Le Moigne, 2017). Ainsi, l’intérêt premier du recours à un WMS est d’optimiser la gestion des stocks dans une structure qui traite un volume relativement important de marchandises.
Les fonctions d’un WMS
Un WMS peut remplir plusieurs fonctions. Parmi celles-ci, nous citons les basiques :
La réception : à son arrivée à quai, la marchandise est enregistrée de manière automatique grâce au logiciel et à des outils techniques tels que le scanner mobile destiné à lire les codes barres. Le système enregistre alors toutes les informations relatives au produit/article/marchandise (numéro du bon de commande, quantité, poids/volume, température, etc.) ;
Le suivi de stock : après la définition du mode de stockage selon le type de l’activité, le WMS permet de connaître à tout moment les quantités des références présentes en stock. De plus, le mode d’approvisionnement (commande automatique, par exemple), la gestion des inventaires et la gestion administrative des stocks peuvent être prises en charge.
La préparation des commandes : l’optimisation passe aussi par le gain de temps au niveau de la productivité. Ainsi le WMS indique à l’opérateur le circuit qu’il doit emprunter pour minimiser la distance parcourue ainsi que la gestion de la circulation au sein de l’entrepôt. Le logiciel indique aussi l’emplacement des produits.
L’expédition : la gestion de cette dernière étape est optimisée par le WMS dans le sens où le logiciel renseigne toutes les informations propres à la commande (bon de livraison, adresse et horaire de livraison, fournisseurs, quantités, etc.). D’autre part, le logiciel garantit une traçabilité et un système d’archivage des données de l’entrepôt.
Le pilotage : du fait de sa capacité à stocker toutes les informations relatives à la gestion des stocks, le logiciel permets de générer seulement des documents administratifs (bon de commande, factures, etc.) mais aussi des statistiques permettant la prévision, la planification, la gestion des surproduction et rupture de stock ainsi que le calcul et l’interprétation d’indicateurs de performance.
Les avantages de la mise en place d’un WMS
Le principal intérêt d’un WMS est l’optimisation de la gestion du stockage au sein d’un entrepôt ou d’une plateforme logistique et ce pour différentes raisons :
Une économie d’espace : grâce à une parfaite gestion des stocks, l’espace de stockage est optimisé avec la mesure des capacités selon le type de produit, ses dimensions, son poids, etc. En conséquence, les coûts d’exploitation de l'entrepôt sont moindres.
Un taux de service maximum : la satisfaction du client passe par le respect des délais, la qualité des livraisons et l’absence d’anomalies. Le recours à un WMS permet d’assurer la rapidité, la qualité et réduit considérablement le risque d’erreurs dans la préparation et expédition des commandes.
La préservation des équipements : l’optimisation du travail que permet le WMS empêche les allers-retours inutiles dans l’entrepôt et aide les opérateurs à mieux organiser leurs circuits. De plus, elle diminue le stress dû aux erreurs et courts délais. Par ailleurs, certains WMS assurent une fonction de rappel pour la maintenance des équipements. Tout cela contribue à augmenter la longévité de ces derniers.
L’augmentation des marges : installer un WMS permet de baisser tous les coûts logistiques. Ainsi, il est possible pour l’entreprise d’améliorer sa rentabilité.
Quelques exemples de logiciels
Famille
commentaires
Archipelia Origin
ERP Saas
< Odoo
Tryton
ERP Software
ne gère pas 2 niveaux de commandes
Dolibarr
ERP Software
ne gère pas 2 niveaux de commandes
Metafresh
ERP Saas Open Source
english or german only
Delivrd
Inventory mngmt software
ne gère pas 2 niveaux de commandes
Acteos
WMS+TMS Software
"pour des raisons fonctionnelles, nos solutions ne sont pas adaptées aux ETI, nous adressons principalement des grands comptes."
Description
Les circuits courts bénéficient d’un contexte favorable à leur développement. Même si le déconfinement s’est en partie accompagné d’un retour aux pratiques antérieures, la crise liée au coronavirus a réactivé chez les consommateurs un intérêt pour l’alimentation locale et pour la vente directe.
L’image rassurante du produit agricole local, perçu comme sain, explique sans doute cet intérêt, de même que la volonté des consommateurs, pour des raisons sanitaires, d’éviter les lieux trop fréquentés et de privilégier la vente de proximité.
Ce contexte favorable s’accompagne d’une tendance de fond, liée à la réputation des circuits courts, considérés comme plus vertueux que d’autres circuits de distribution, sur le plan économique, social et environnemental.
La réduction du nombre d’intermédiaires et des distances sont en effet perçues comme des réponses aux attentes environnementales (limitation des distances parcourues donc des émissions de gaz à effet de serre), comme aux attentes économiques et sociales (meilleure répartition des gains le long de la chaîne de valeur, proximité relationnelle impactant positivement les pratiques agricoles et la satisfaction des agriculteurs par rapport à leur travail). La durabilité des circuits courts semble ainsi être un argument clé en faveur de leur développement.
Toutefois, se montrer à la hauteur de cette bonne réputation ne va pas de soi. Nous avons notamment conduit une enquête qualitative auprès de 16 acteurs des circuits courts dont les résultats – confirmés par d’autres travaux – montrent deux facteurs principaux conditionnant la durabilité de ces circuits.
Métier, fonction
Chargée de projet, coordinatrice & développement
Présentation (parcours, expériences, compétences)
Je me suis engagée dans Data Food Consortium en septembre 2020 car je partage leur vision d’un système alimentaire ouvert, transparent, équitable, démocratique laissant davantage de place aux circuits courts, où l’on réconcilie le goût, le respect du producteur, de nos corps et de notre environnement.
Initialement, j'ai un diplôme d’école de commerce (ESSEC) avec une double spécialité marketing/communication et entrepreneuriat social (chaire d'entrepreneuriat social à l'ESSEC promotion 2003-2004). J’ai pendant longtemps cherché à (re)concilier les deux et je pense y parvenir aujourd'hui.
Mon projet professionnel consiste à construire un nouveau paradigme autour de l'alimentation durable et/ou des territoires résilients & créatifs. Je cherche à concilier enjeux économiques (business, rentabilité) et respect des écosystèmes humains et naturels.
Je m'appuie pour cela sur 16 années d’expériences en marketing stratégique et opérationnel, en communication, gestion de projet et innovation au sein de multinationales de l'agro-alimentaire et de start-ups de l’économie sociale & solidaire en France et à l'international (j'ai vécu 2 ans aux USA et 3 ans en Chine).
Mes compétences :
- gestion de projets complexes
- animation de communautés multiculturelles, multi-expertises et multi-organisationnelles.
- lancement de nouvelles activités/innovation produit/business model
- développement business/commercial
- stratégie marketing (construction d’identité de marques, de raisons d’être)
- stratégie de communication et media (traditionnels et digitaux)
- entrepreneuriat social et développement durable
Mon parcours :
Pendant 12 ans, je me suis engagée dans un parcours professionnel en marketing au sein de grands groupes de l’agro-alimentaire en France et à l’international (Danone, Groupe BEL), en tant que Chef de produit puis Chef de Groupe et Responsable marketing. J'y ai développé un bagage marketing complet (stratégie de marque/branding, gestion de projets d'innovation, communication omnicanale) à la fois en marketing stratégique et opérationnel, au niveau local comme transversal (multi-pays).
J'ai cependant constaté progressivement une certaine dissonance entre les produits et le modèle alimentaire que je pouvais promouvoir dans mon activité professionnelle et ce que je consommais au final au quotidien en tant que citoyenne (du bio, du local, des circuits courts, du vrac). Depuis 2016, je cherche donc à mettre mes compétences professionnelles au service de valeurs auxquelles je crois profondément en m’investissant dans des projets autour de l’alimentation positive et de la consommation durable au sein de structures de l’économie sociale et solidaire, comme Shanghai Young Bakers en Chine ou encore en co-fondant Zero Waste Shanghai. De retour en France depuis 2018, j'ai rejoint l'aventure Data Food Consortium en 2020.
Description
Nous avons l'opportunité de recevoir Nicolas BONNET gérant de la plateforme Coclicaux pour échanger autour de ce projet de mutualisation des moyens logistique des producteurs.
Collectifs logistiques et territoires dans les CCAP : la robustesse de la coopération analysée au prisme des communs
Collectifs logistiques et territoires dans les CCAP : la robustesse de la coopération analysée au prisme des communs
Description
Des collectifs d’un nouveau genre émergent au sein des circuits courts alimentaires de proximité. Leur objectif est d’organiser la distribution de produits locaux à l’échelle du territoire. Ils renouvellent les collectifs connus jusqu’alors, car ils ne reposent pas sur des liens sociaux préexistants et impliquent de nouveaux types d’acteurs avec qui collaborer. La fonction logistique y joue un rôle plus central, alors que les actions collectives dans les circuits courts alimentaires de proximité se concentraient, jusqu’alors, sur la commercialisation. Ce défi ambitieux pose un problème coopératif et appelle des modes de gouvernance renouvelés. Cet article interroge donc la robustesse des mécanismes de coopération de ces collectifs, en tant que garante de la pérennité des actions collectives et de leur empreinte sur les territoires. Pour cela, nous étudions trois collectifs logistiques sous l’angle des communs, en mobilisant deux grilles d’analyse permettant, d’une part, d’évaluer le niveau de la coopération et d’autre part, d’identifier les déterminants institutionnels de cette coopération. Enfin, nous discutons l’intervention des acteurs de territoire dans la construction d’actions collectives et des leviers d’action à leur disposition.
Au sein d’un collectif, les conflits sont souvent l’occasion de passer d’une relation d’opposition à une relation de coopération. Les désaccords et conflits sont inévitables et doivent être gérés. Un collectif a atteint sa maturité lorsqu'il est en capacité d’éviter au maximum les conflits par le dialogue et l’écoute ainsi que de résoudre collectivement les conflits inévitables de la vie du groupe.
Plusieurs types de conflits peuvent surgir dans un groupe. Nous pouvons notamment citer le conflit d’intérêt, d’autorité, de concurrence, de génération, de mimétique (il s’agit d’un conflit qui naît de l’apprentissage par mimétisme. Le cas le plus répandu est le mimétisme d’un apprenti envers son supérieur. L’élève apprend, pratique assidûment et dépasse le maître), d’opinion/idéologie, déclaré/latent/refoulé, le malentendu.
En fonction des personnes, de leur nombre, leur âge, de leur position hiérarchique et de l'historique du groupe, la gestion du conflit sera différente. Il existe de multiples méthodes de résolution de conflits. Le choix doit être également effectué en fonction de l’importance du conflit et de la volonté de résolution des acteurs. Les méthodes les plus couramment employées pour résoudre un conflit sont : l’arbitrage, la médiation, la négociation, la prévention voire le recours hiérarchique.
Liens bibliographiques et documents ressources
Animer un projet dans un établissement d’enseignement agricole
Animer un projet dans un établissement d’enseignement agricole
Description
Fiche n°5 - Gestion des conflits (p35)
La gestion préventive des conflits et le développement des projets collectifs
La gestion préventive des conflits et le développement des projets collectifs
Description
Les conflits sont inhérents entre les intervenants dans la réalisation d’un projet de développement de leur communauté. La mise en place d’un Agenda 21e siècle local (A21L) n’échappe pas à ce constat. Lors de l’élaboration du processus l’apparition de conflits est inévitable. Cependant, les conflits et les crises sont souvent l’occasion de passer d’une relation d’affrontement à une relation de coopération, d’adversaire à partenaire. Leur gestion de conflits pérennise une certaine culture de concertation. Dans un premier temps, un aperçu sommaire de la réalité du conflit en milieu de travail est présenté. Dans un deuxième temps, il sera question de la gestion préventive et efficace des conflits en lien avec le développement de projets collectifs, tel un Agenda 21e siècle local (A21L).
Anne Hurand Conseillère Alimentation de proximité à la Chambre d'Agriculture de Normandie, nous témoigne des essais logistiques menés avec des producteurs de Caen la Mer. L'hypothèse testée : la mutualisation des producteurs pour l'externalisation de la logistique par un transporteur professionnel permettrait d'optimiser et réduire les coûts ...
Sources
Mini-Webinaire #2 Co-construction de scénarios logistiques à Caen la mer
Aide à la décision : faut-il sous-traiter le transport et/ou la logistique de ma production ?
Introduction : panorama des solutions recencées
Les circuits alimentaires courts ou de proximité (CACP) connaissent d’importantes recompositions. D’un point de vue logistique, le poids des coûts et temps passés à la livraison conduit certains producteurs en circuits courts à repenser leurs organisations logistiques (Blanquart et al, 2015). Parmi les leviers organisationnels, l’internalisation ou l’externalisation des livraisons est au cœur des questionnements. La question « Make or buy » est relativement nouvelle au sein des circuits courts, alors même qu’il s’agit d’une question fondamentale pour les enseignes dont l’activité logistique constitue un maillon essentiel de leur chaîne de valeur.
Si à l’échelle des exploitations individuelles en circuit court, le recours à des transporteurs professionnels reste encore marginal (pas de données nationales, mais enquêtes terrain : RATON et al, 2015, Raimbert et al, 2019, Bouchez et al, 2017), les collectifs d’agriculteurs en circuits courts illustrent d’un intérêt plus important pour la question.
Nous tenterons ici de présenter les solutions existantes en les associant avec les effets attendus.
Nous nous essaierons à balayer le panel de solutions que nous pouvons voir à ce jour et les jeux qu'elles entretiennent avec les éléments qui composent les systèmes agricoles et les chaînes logistiques.
Figure 1 : Panorama des offres de transport existantes dans les circuits courts alimentaires selon le choix de stratégies d’internalisation ou d’externalisation du transport
Définitions :
Internaliser
L'internalisation renvoie au redéveloppement des formes d’organisations où l'exploitant agricole en plus de produire assure directement ou indirectement par le financement la délivrance de ses produits aux consommateurs. Les fonctions logistiques sont conservées dans le système de l'exploitation agricole. Externaliser
L’externalisation peut se définir comme (Damien, 2010, dictionnaire du transport et de la logistique) : « l’action par laquelle un chargeur confie l’organisation du transport à des entreprises spécialisées et indépendantes assurant également la logistique de distribution ». Il s’agit d’un transfert de responsabilité sur les transporteurs.
Conclusion : les grandes questions à se poser
Suis-je prêt(e) à collaborer ?
et à quel point ?
Le souhait de gérer son activité en toute indépendance versus celui de collaborer ou de s’appuyer sur des collaborations existantes, ou la préférence pour des relation contractuelles.
· Demande une coordination entre les producteurs et avec les clients
· Modification de la relation client
· Coopération à intérêt économique : confiance, contrat(s) …
· Calcul du modèle économique : méthode de répartition des gains et coûts
· Quelles structures construire ? quelle gouvernance ?
Les intérêts de la mutualisation :
· Economie d’échelle
· Occasion pour travailler en équipe
· Envisager des projets à plus fortes dimensions
· Gagner en attractivité commerciale
Les inconvénients et points d’attention : les freins constatés à la collaboration
● Le souhait de gérer son activité en toute indépendance ;
● Le manque perçu d’agriculteurs proches avec qui travailler ;
● La concurrence entre agriculteurs ;
● Le manque de volonté de développer les ventes
Quelle est ma connaissance de mes coûts (financiers, humains) logistiques ?
Il est nécessaire de se poser un ensemble de questions (la valise pédagogique Logicout peut y aider) en identifiant deux ressources majeures : le temps humain et la ressource financière. Identifier :
Postes de dépenses : argent & temps
Les essais déjà réaliser
Des ensembles d’enjeux à court et moyens termes
Calculer : le pourcentage de se que représente la logistique à l’échelle de la production Fixer: des objectifs financiers et de temps
Qu’est-ce que je souhaite prioriser dans mon organisation : rentabilité économique, efficacité (gain de temps, volumes, niveau de services…), lien social, flexibilité (horaires, volumes, résilience), l’échelle locale ?
Les intérêts de l’externalisation :
· Economie de temps
· Assurances et garanties des services achetés : confort,
· Potentielle réduction des émissions de GES
· Le coût
Les inconvénients et points d’attention :
· Evolution de l’organisation du travail : prise en compte du mode opératoire prestataire
· Le coût peut être plus élevé qu’un transport internalisé assuré par des véhicules déjà amortis et de bons taux de chargement (voir Sophie de Veldelair, chambre agriculture Bretagne, formation) - Arbitrer demande d’avoir conscience des coûts déjà portés par l’agriculture
· Temps de la réflexion des besoins pour choisir la bonne prestation (données à preparer pour solliciter un prestataire + demarchage et devis )
· Peut nécessiter de négocier
Suis-je en capacité de revoir : mes horaires, relations clients, mes méthodes de travail ?
Les horaires investient dans la logistiques
Internaliser : plus de temps
Externaliser : simplification du planning
Relations clients :
Internaliser : contact régulier à la livraison...
Externaliser : des rencontres choisies pour discuter, négocier, choisir...
Méthodes de travail :
Internaliser : autodidacte, indépendant, autonome
Externaliser : travailler avec un prestataire, respect de conditions, ...
Quel est le principal obstacle logistique pour mon système agricole ?
Lorsque la réflexion sur l’internalisation ou l’externalisation d’une ou partie des tâches logistiques s’engage, c’est qu’une partie au moins des temps passés ou des coûts pose un problème. Plusieurs solutions existent et il semble important dans la réflexion d’identifier les points qui posent des problèmes et demandent leur amélioration pour cibler au mieux la solution.
Puis-je dès à présent compter sur l’appui d’un collectif ?
Actuellement, on peut distinguer deux grands types d’organisations logistiques internes : les producteurs qui le font individuellement et les groupements (voir tableau).
Dans le cas d'une organisation qui n'est pas individuelle, l'internalisation c'est un recrutement interne d'un conducteur par ex, ou l'organisation de mutualisation entre plusieurs personnes d'un groupement/collectif ou l'achat d'un véhicule commun.
Au sein des groupements, le panel de solutions est large, on recense aussi bien un essor des pratiques de covoiturage de produits entre producteurs (Raton, Gazull, 2019), valorisant ainsi les ressources existantes en véhicules, que l’organisation interne des livraisons au sein de groupements de producteurs (véhicule et chauffeur commun en CUMA ), jusqu’à l’organisation de services de livraison dédiés, au sein de groupements d’épiceries par exemple (figure 1)
La mutualisation entre producteurs est souvent séduisante économiquement et socialement cependant, elle est souvent synonyme de beaucoup d'énergie pour peu d'optimisation et donc de valeur ajoutée.
Pour objectiver l'intérêt des telles solutions, il est intéressant de relever les taux de chargement du véhicule, les coûts du transport et leur répartition par producteur.
BERTRAND J. (2015), L’offre de transport et de services logistiques pour les circuits courts alimentaires, rapport de stage, Sciences Po Lille, IFSTTAR, projet ALLOCIRCO, 77 p.
BLANQUART C, A. GONCALVES, G. RATON, L. VAILLANT, 2015, Vecteurs et freins d’une logistique plus durable dans les circuits-courts : le cas du Nord-Pas-de-Calais, 52e colloque ARSDLF, 7-9 juillet 2015, Montpellier
BOUCHEZ P, J. FAURE, L. GAILLARD, E. HARDY-METAYER, B. METAYER, G. RATON, M. RIOS, A. TRAN-THANH, L. VAILLANT, B. ZOGALL, (2017), Organisations logistiques intelligentes en Vallée de la Seine, rapport intermédiaire du projet OLICO-Seine, ADEME, Région Ile-de-France, Région Normandie, 137 p.
DAMIEN M.M. (2010), Dictionnaire du transport et de la logistique, DUNOD, 3e edition, L’Usine Nouvelle, 593 p.
PRALY C., CHAZOULE C., DELFOSSE C., SALEILLES S., MIEHE A., 2012, Repenser l’échelle d’approvisionnement des cantines, in Prigent-Simonin A. H., Herault-Fournier C., Au plus près de l’assiette. Pérenniser les circuits courts alimentaires, Dijon, Versailles : Editions Educagri, Quae Editions, collection « Sciences et partage », pp. 169-186
RAIMBERT C, RATON G, M. DELABRE, C. TELLIER, L. VAILLANT, 2019, Concevoir des organisations logistiques collectives et intelligentes pour les circuits courts alimentaires. Méthodes et mise en pratique, Projet COLCICCA, CEREMA/IFSTTAR/Chambre d’Agriculture des hauts de France/ Région Hauts-de-France, 39 p. https://www.logicout.fr/couts/ressources/
RATON G., E. GAZULL (2019), Le droit de la mutualisation des transports de marchandises en circuit court, Rapport de projet DGITM, CONVENTION N° 16/368, 39 p.
RATON G., GONCALVES, A., VAILLANT L., BLANQUART, C., LOEUILLEUX P., TELLIER C., (2015), Alternatives logistiques pour les circuits courts en Nord-Pas de Calais, rapport final ALLOCIRCO, IFSTTAR-Région Hauts-de-France, 275 p.
RATON G, A. GONCALVES, GAILLARD L., F. WALLET, (2020), Logistique des circuits courts alimentaires de proximité : état des lieux, nouveaux enjeux et pistes d’évolution, 69 p, https://www.rmt-alimentation-locale.org/post/logistique-%C3%A9tat-des-lieux-logistique-des-cha%C3%AEnes-courtes-de-proximit%C3%A9
REME-HARNAY, Pétronille, 2020, Dépendance économique dans les relations de sous-traitance : quels critères? Le cas des chauffeurs-livreurs de la messagerie, Droit et société, 104, 1, Lextenso, pp 189-209 https://www.cairn.info/revue-droit-et-societe.htm#
REME-HARNAY, Pétronille, 2020, Comment les plateformes numériques accroissent la dépendance dans les relations de sous-traitance : Le cas de la livraison à vélo, Revue Française de Socio Economie, 2, 25, Editions la Découverte, pp 175-198, DOI: 10.3917/rfse.025.0175 http://dx.doi.org/10.3917/rfse.025.0175
D'après le témoignage de Marc Lourdaux d'Echanges Paysans 05
1)Pour EP05 qui se passe d'une gestion d'un stock Socleo répond à tout leur besoin pour la gestion de leurs flux d'informations : le logiciel leur permet de mettre en place un catalogue de produit (construit de vive voix dans un premier temps) en ligne et de le tenir à jour. Puis, les clients, peuvent directement commander, ce qui relais l'information aux producteurs permettant à EP05 de collecter et livrer.
2)Fort de son expérience il nous livre un moyen supplémentaire : "Faire le lien avec les transporteurs à la main". Garder un lien social fort et direct qui permet de mieux appréhender l'acheminement des produits.
Comment assurer le flux d’informations tout au long de la supply chain, malgré l’hétérogénéité des acteurs la composant ?
Comment assurer le flux d’informations tout au long de la supply chain, malgré l’hétérogénéité des acteurs la composant ?
Votre réponse à la question (attention à bien citer vos sources !!)D'après le témoignage de Marc Lourdaux d'Echanges Paysans 05
1)Pour EP05 qui se passe d'une gestion d'un stock Socleo répond à tout leur besoin pour la gestion de leurs flux d'informations : le logiciel leur permet de mettre en place un catalogue de produit (construit de vive voix dans un premier temps) en ligne et de le tenir à jour. Puis, les clients, peuvent directement commander, ce qui relais l'information aux producteurs permettant à EP05 de collecter et livrer.
2)Fort de son expérience il nous livre un moyen supplémentaire : "Faire le lien avec les transporteurs à la main". Garder un lien social fort et direct qui permet de mieux appréhender l'acheminement des produits.
Comment changer l’image de la logistique d’une simple charge à celle d’une source de valeur (temps, durée, proximité géographique ou digitale,…) ?
Comment changer l’image de la logistique d’une simple charge à celle d’une source de valeur (temps, durée, proximité géographique ou digitale,…) ?
Point de vue du rédacteur Ex : plateforme logistique
Animateur
À qui s'adresse la réponse ? Ex : RHD
Producteurs
Votre réponse à la question (attention à bien citer vos sources !!)
La Question actuellement s'adresse à un logisticien ou animateur
Question pour un public de producteur : Qu'est-ce que m'apporte la logistique
Amélie : j'ai le sentiment que cette question rejoint beaucoup celle de l'arbitrage entre internalisation et externalisation. Doit-on la garder ? Ou alors on pourrait la touner autrement en disant qu'est ce que la logistique et pourquoi est-ce un point important ?
Travail :
- développer les éléments des systèmes : numérique, temps, compta ...
- travailler par les clichés : "la logistique c'est une perte de temps et d'argent !"
Les clichés de la logistique vue par les producteurs :
1: "les services logistiques c'est une perte de temps et d'argent !"; "Je me débrouille, ce que je fais moi c'est déjà ça de gagner"
• Estimation des couts réels : logicout …
• il convient de poser les bonnes questions :
○ "Qu'est-ce que tu ne livres pas ?" : débouchés innaccessible, limites géographiques ...
○ "Que pourrais-tu faire différemment ?" : gain de confort dans le travail, meilleure qualité ...
• Moins de temps sur les questions logistique = plus de temps pour sa production ou soi, & le travail du relationnel client
3: "Les livraisons c'est mon moment pour interagir avec les autres"
• "Quelle(s) valeur(s) pour quels actes ?" : culture, sociale ... Par exemple: livrer, c'est sortir de sa ferme, ça n'a pour certain pas de prix.
• Des nouveaux moments de rencontres ? : à but commerciale, entrepreneuriale, stratégique
4: "J'ai toujours fait comme ça, avant que je reprenne l'exploitation s'était déjà en place ..."
• Une société qui évolue, un contrat social revu
•
5: ~~ "Travailler avec des groupes est dangereux pour les petits producteurs"
• Les outils et services logistiques permettent de travailler avec d'importantes structures (et donc leurs infrastructures)
• Massification des flux = optimisation possible : réduction des impacts écologique, pollution urbaines
6: "En livrant mes produits moi-même je pollue moins"
• une semi-remorque pollue plus qu'un utilitaire sur une distance égale, mais, si une semi fait un détour de 10km sur son circuit pour collecter, cela reste souvent plus intéressant (économiquement, écologiquement) que si le producteur avait pris son véhicule pour acheminer (aller-retour) ses produits ||sur au moins le double de km"
• Participation au flux migratoire urbain : concentration, congestion
...
Réponse (partielle) : Par A.Gonçalves
Cela faciliterait pour les producteurs le choix des modes d’organisation et de commercialisation en fonction de leurs objectifs et contraintes. Il est cependant à noter que nombre de producteurs ont déjà une conscience de la valeur de la logistique (même si ce n’est pas exprimé comme tel) et de l’importance qu’il y a ù maitriser celle-ci pour satisfaire les consommateurs et clients et garder le contact direct ou indirect avec eux.
D'après le témoignage de Béatrice Leduby (DeKi) par Silvain
DeKi permet l'accès à un réseau logistique garantit décacarbonné, éthique et simplificatrice. Les services de DeKi donnent à des producteurs l'accès à des transporteurs nouvelles générations qui répondent à des enjeux humains, écologiques et économiques. Le prix du transport est souvent supérieur mais les services sont plus qualitatifs tout en s'inscrivant dans une dynamique territoriale vertuseuse. Les gains concrets pour les producteurs se trouvent : dans l'élargissement de leurs débouchés, une prise en charge professionnelle du transport (inclusion de garantit, protection des intêrets), une optimisation de ses flux.
D'après le témoignage de Jean-Marc Thouy (Co-Fondateur d'Agriflux) par Silvain
Selon mon expérience, il est évident qu'une majorité d'esprits manque d'une culture de la logistique. Cette activité reste abstraite, semble connoté des pratiques commerciales de grandes échelles qui soutiennent aujourd'hui le commerce mondialisé.
Il y a donc un besoin de pédagogie et pourquoi pas de formation pour que les acteurs puissent intégrer ces notions dans leur raisonnement. (Ex: Coût réel d'un transport, massification, perte de charge, sécurité des livraisons, charge et surcharge...)
De plus, l'établissement d'un socle commun dans les termes et concept permettrait une meilleur compréhension des besoins, pratiques et enjeux de chaques groupes (producteurs, acheteurs, revendeurs...)
D'après le témoignage de Marc Lourdaux d'Echanges Paysans 05 par Silvain
Par le concret, lorque le déploiement d'une solution logistique permet par exemple de nourrir la restauration collective, il y a une réel fierté dans cette accomplissement qui donne du sens au métier d'agriculteur.
L'argument pragmatique : gain/économie de temps, de frais pour une meilleure rentabilité et plus de confort.
Sources
Source : Blanquart et al., Vecteurs et freins d’une
logistique plus durable dans les circuits courts : le cas du Nord - Pas-de-Calais. ASRLDF, Jul 2015,
Montpellier, France.
Il y a plusieurs formes juridiques adaptées aux collectifs agricoles : association, GIE, SARL, SAS, coopérative, SCIC (Société Coopérative d’Intérêt Collectif).
Pour choisir la forme juridique adaptée, il faut examiner plusieurs critères qui les caractérisent :
la constitution
les règles de fonctionnement
la fin de la structure
Constitution
la capacité juridique : Que peut faire la structure juridique choisie ? La forme juridique choisie influence le système de gouvernance. Certaines formes juridiques laissent plus de souplesse que d'autres dans l’organisation de la prise de décision.Par exemple, pour une association l’organe “Membre” est rendu obligatoire par la loi et les organes “Conseil d’administration et bureau sont facultatifs mais recommandés. Dans une SAS, les actionnaires, le Président sont obligatoires et le comité stratégique est facultatif, etc... Faut-il une structure fermée au seuls membres ou une structure ouverte ?
les personnes membres : le nombre et la catégorie des membres dépend de la structure juridique choisie
les apports à réaliser et le capital social
les formalités administratives de constitution
Règles de fonctionnement
Les règles de décision et de contrôle reposent sur : l’AG des membres (quels pouvoirs et quels droits de vote ?), les dirigeants (Président, directeur général, gérant, CA, comité de direction, conseil de surveillance, bureau, administrateurs : ils représentent et administrent la structure juridique, ils sont désignés par l’AG, ils ont des pouvoirs plus ou moins étendus selon les clauses des statuts et de la volonté de l’AG ; les organes de contrôle éventuels (exemple : commissaires aux comptes dans certaines structures et/ou réviseurs de la coopération) ont pour mission de vérifier la régularité.
Les règles de sortie
les règles d’exclusion
Les règles d’entrée des nouveaux membres
l’affectation du résultat comptable
Le traitement fiscal des bénéfices
Les modalités d’application de la TVA
La fiscalité locale
Le traitement social des associés
Fin de la structure juridique
La responsabilité financière des membres
La transformation en une autre forme juridique
Le traitement de la dissolution juridique
Pour choisir une forme juridique adaptée à votre projet, il est fortement recommandé de s’entourer de personnes compétentes (juristes, avocats, comptables). Vous trouverez plus d'informations dans la rubrique : “Le choix d’une gouvernance nécessite-t-elle des compétences juridiques, et si oui lesquelles?”
Liens bibliographiques et documents ressources
Choisir la forme juridique adaptée à son projet
Choisir la forme juridique adaptée à son projet
Description
À destination des créateurs d'activité d'utilité sociale, ce guide accompagne dans le choix de leur statut. Il donne des éléments de compréhension et invite les porteurs de projet à se questionner pour choisir la forme juridique la plus adaptée à leur aventure entrepreneuriale et sociale.
Description
La création d’un groupement de producteurs est une étape décisive dans la structuration d’un nouveau projet de production de Plantes à Parfum, Aromatiques et Médicinales. Quelle que soit l’échelle de territoire (local, départemental, interrégional…), les espèces concernées ou le nombre de producteurs engagés, les étapes à valider sont toujours les mêmes. La réflexion doit avant tout définir une organisation, une manière de travailler ensemble, en prenant en compte à la fois les attentes individuelles et les objectifs collectifs
Organiser des circuits courts agricoles en Scic : une solution adaptée, mais exigeante
Organiser des circuits courts agricoles en Scic : une solution adaptée, mais exigeante
Description
Basée sur l’association de partenaires différents autour d’un projet d’utilité sociale, la Scic est une solution exigeante mais bien adaptée à l’organisation des circuits courts agricoles. Elle offre un cadre idéal pour approfondir les liens entre consommateurs, agriculteurs et territoires et oblige à réinventer les processus de gouvernance coopérative.
Pour clarifier et mettre l’ensemble du collectif d’accord sur la gouvernance d’un projet ou d’une structure, il est important de représenter la gouvernance.
Pour cela, vous pouvez mettre en place un schéma de gouvernance (sociogramme) avec les indications de points de rencontres et de délégation de pouvoir. Le schéma permet de décrire les organes et leurs interactions.
La schématisation de la gouvernance à plusieurs objectifs :
Avoir une vision partagée des différents organes et de leurs interactions. Elle permet au collectif de prendre du recul.
Être transparent et renforcer la confiance et la coopération entre les acteurs du projet ou de la structure.
Innover en imaginant une gouvernance améliorée. Il est important de visualiser le fonctionnement de la gouvernance pour pouvoir l’améliorer.
Le schéma de gouvernance doit être co-construit avec les parties prenantes de la gouvernance.
Méthodologie pour construire le schéma de gouvernance :
Lister l’ensemble des acteurs impliqués dans le projet.
Sélectionner les acteurs qui seront impliqués dans la gouvernance du projet/structure et les acteurs non impliqués (les partenaires ou acteurs opérationnels non décisionnaires).
Lister les différentes instances (politiques ou professionnelles). Par exemple : Comité de Pilotage, Comité Technique, Groupe de travail pour un projet ou bien Conseil d’Administration, Bureau, Commissions pour une structure.
Pour chaque instance, définir clairement son rôle.
Dans chaque instance, lister les personnes physiques ou morales qui la composeront
Placer les différentes instances sur un schéma et les relier en fonction des interactions qu’elles auront entre elles. Vous pouvez mettre des doubles flèches pour les flux d’informations partagées entre deux instances ou des flèches à sens unique pour les informations/décisions descendantes d’une instance à l’autre.
Comment définir son modèle de facturation/son offre de service et ses prix (stockage, préparation de commandes, transport…) (grille tarifaire) ?
Comment définir son modèle de facturation/son offre de service et ses prix (stockage, préparation de commandes, transport…) (grille tarifaire) ?
Votre réponse à la question (attention à bien citer vos sources !!)
Cette contribution s'inspire des travaux conduits à Marseille par les membres de l'association Livrazou (plateforme de mutualisation logistique pour la distribution alimentaire urbaine et la collecte des co-produits en flux inverses).
Pour définir le modèle de facturation de Livrazou, nous avons commencé par définir le périmètre de son offre logistique (quels flux se propose-t-on ou est-on en capacité de gérer ?) et les activités associées qui vont consommer de l'espace et des moyens (stockage en frais ou en sec, préparation de commandes avec ou sans décolisage, préparation des commandes en vrac, livraison à des horaires spéciaux, gestion des flux retours, etc.).
Nous avons distingué 4 segments de clients pour la distribution alimentaire : - Les acheteurs professionnels (restauration collective, restauration commerciale, épiceries...) : commandent des palettes qui seront montées par agrégation de colis (un colis = une unité de manutention logistique, ex. : un pack de 25 kg de farine gérable d'un bloc). - Les particuliers en groupements d'achats : commandent des paniers composés de différents morceaux de colis, ce qui nécessite des opérations de décolisage et un assemblage sélectif des denrées selon la commande du client. - Les particuliers en groupements vrac : commandent des denrées en vrac. Les quantités commandées par tout le groupement (ex. : 21 kg de sucre) sont livrées dans un lieu central où les personnes s'organisent pour assurer la répartition entre familles (5 kg l'une, 3 kg l'autre...). - A terme, les stuctures de justice sociale : collectent des denrées alimentaires données (ex. : surplus ou invendus des PMS) et distribuent des repas solidaires à des familles en situation de grande précarité.
De plus, nous avons intégré : - Les structures de l'économie circulaire : gèrent les invendus/résidus/emballages (ex. : fruits et légumes abîmés, matières organiques compostables, vaisselle sale, emballages carton...) pour leur donner une seconde vie. Ces matières, lorsqu'elles sont collectées en flux inverse (retour entrepôt), peuvent être utiles pour optimiser les tournées des livreurs. - Les structures intéressées par de la mutualisation de bureaux ou d'espaces dans l'entrepôt (ex. : stockage de denrées ou de biodéchets).
Pour chaque segment de clients et chaque offre de service, nous avons déterminé une unité de tarification (au m² stocké, à la palette montée, au panier préparé, à la course, au poids/volume déplacé/à la distance parcourue...) et une grille tarifaire pour chaque prestation. Cette dernière est issue d'un calcul estimatif de coûts, d'un tour d'horizon des pratiques du métier et d'une validation de l'attractivité des tarifs par des professionnels.
A noter que Livrazou a décidé de se concentrer dans un premier temps sur la professionnalisation de la gestion de l'entrepôt et de recourir en prestation à des livreurs (commissionnement de chauffeurs ou de coursiers à vélo). A terme, une partie du transport pourra être internalisée, même si tout l'enjeu d'un travail à l'échelle territoriale consiste à penser l'interopérabilité des données entre différents opérateurs logistiques de la ville pour penser globalement les flux (ne pas vouloir tout internaliser mais fonctionner en réseau).
Grille tarifaire de Livrazou en cours de consolidation : sur ce lien.
Cette contribution s'inspire des travaux conduits par l'entreprise ESScale à Quissac dans le Gard (entreprise spécialisée dans l'achat revente de produits bio en circuits courts).
Il s'agit dans son cas d'une entreprise grossistes qui effectue de l'achat-revente dans une démarche de relocalisation alimentaire agroécologique. Gérardo contacte directement des producteurs en agroécologie, constitut un catalogue global avec le prix producteur puis y applique une marge et ensuite prend commande auprès des clients (restaurateurs, hôtellerie).
Il est nécessaire d'étudier pour chacun les besoins/charges de sa structure : prêt à rembourser, investissement prévu, objectif de rentabilité élevée… Pour Gérardo une fois son prix de revient calculé (cf. (cf. CommentEstimerLaRentabiliteDuneTourneeDe)), il lui reste le calcul des bénéfices qu'il veut en retirer et donc la marge qu'il va appliquer sur ses devis.
Afin de s'essayer on prend classiquement une marge de 20% (d'après Gérardo : "on prend généralement entre 20 et 30%"), mais il y a d'autres paramètres à connaitre :
Le montant de la commande (ou des commandes sur une tournée)
Des modalités de frais de ports ainsi que de franco (baisse voire gratuité des frais de port). Cela nécessite une clarté quand à sa zone de chalandise et ce qui n'y appartient pas.
Gérardo Munoz considère ainsi des fourchettes de valeurs de commandes : 50-150€ ; 150-250€ ; 250-300€; >300€
En y appliquant un supplément dégressif de frais de ports de 10 ou 25 € selon si la livraison reste ou pas dans sa zone de chalandise.
Cela lui permet de tirer un chiffre d'affaire sur la tournée /livraison qui lorsque déduit du cout de la tournée (prix de revient) (cf. CommentEstimerLaRentabiliteDuneTourneeDe) permet d'obtenir le bénéfice réel de l'opération.
Pour l'ESScale, il y a un enjeu à réaliser des tournée avec des valeurs suffisamment haute afin qu'il puisse baisser ses Franco tout en restant rentable. C'est une stratégie à double tranchant qui n'est généralement pas pratiquer par les logisticien car si elle permet de rester plus abordable pour les producteurs, il y a un risque de précarisation du logisticien qui peut perdre sa viabilité économique à cause d'un désistement non anticipé.
Cette contribution se base sur le témoignage de Marc Lourdaux pour l'association Echanges Paysans Hautes-Alpes (EP05)
EP05 gère au plus fin ses coûts en réalisant en interne l'acheminement des produits livrés dans les Hautes-Alpes qui rentrent dans leur camion 3,5t et en sous-traitant pour les volumes supérieurs (STEF = semi-remorque 19t). La sous-traitance transporteur est par ailleurs systématique pour les livraisons dans les communes du sud de la Région.Le coût de la logistique ramené au prix de vente des produits de faible valeur (fruits et légumes) est élevé et nécessite, soit une massification suffisante des volumes, soit une compensation par la gestion conjointe de produits de plus forte valeur (viande, fromages...). En effet, à volumes équivalents, les valeurs monétaires sont très différentes (souvent un facteur 3-5). Si avec les volumes en semi-remorque, la rentabilité des fruits et légumes est faible, cela se ressent encore plus avec le camion d'EP05. Il y a donc un réel enjeu dans l'équilibrage du coût logistique entre les différents produits afin qu'EP05 ne travaille pas à perte ni n'affiche des prix rédhibitoires. Concrètement, en moyenne pour un produit à faible valeur, EP05 va appliquer une marge de 26% sur le prix d'achat aux producteurs alors que pour un produit carné avec une forte valeur au kilo, la marge sera de l'ordre de 18%. Cette marge globale doit couvrir à la fois les coûts logistiques mais également le fonctionnement du service commercial. Ainsi la diversité d'un même catalogue est une réelle force, elle permet de construire des chargements plus rentables.EP05 possède un atout supplémentaire au travers de son partenariat avec le réseau Biocoop Restauration. Cette alliance avec un partenaire « circuits longs, bien choisi » élargit encore les gammes pour les clients et le panier moyen de commande. Cela génère aussi une économie sur les frais logistiques, globalement pour Echanges Paysans, car une partie de ces commandes sont livrées directement par transporteur, depuis la plateforme logistique Biocoop jusqu'à nos clients.
Cette contribution s'inspire des travaux conduits par l'entreprise ESScale à Quissac dans le Gard (entreprise spécialisée dans l'achat revente de produits bio en circuits courts).Il s'agit dans son cas d'une entreprise grossistes qui effectue de l'achat-revente dans une démarche de relocalisation alimentaire agroécologique. Gérardo contacte directement des producteurs en agroécologie, constitut un catalogue global avec le prix producteur puis y applique une marge et ensuite prend commande auprès des clients (restaurateurs, hôtellerie).
Il est nécessaire d'étudier pour chacun les besoins/charges de sa structure : prêt à rembourser, investissement prévu, objectif de rentabilité élevée… Pour Gérardo une fois son prix de revient calculé (cf. (cf. CommentEstimerLaRentabiliteDuneTourneeDe)), il lui reste le calcul des bénéfices qu'il veut en retirer et donc la marge qu'il va appliquer sur ses devis.
Afin de s'essayer on prend classiquement une marge de 20% (d'après Gérardo : "on prend généralement entre 20 et 30%"), mais il y a d'autres paramètres à connaitre :
Le montant de la commande (ou des commandes sur une tournée)
Des modalités de frais de ports ainsi que de franco (baisse voire gratuité des frais de port). Cela nécessite une clarté quand à sa zone de chalandise et ce qui n'y appartient pas.
Gérardo Munoz considère ainsi des fourchettes de valeurs de commandes : 50-150€ ; 150-250€ ; 250-300€; >300€
En y appliquant un supplément dégressif de frais de ports de 10 ou 25 € selon si la livraison reste ou pas dans sa zone de chalandise.
Cela lui permet de tirer un chiffre d'affaire sur la tournée /livraison qui lorsque déduit du cout de la tournée (prix de revient) (cf. CommentEstimerLaRentabiliteDuneTourneeDe) permet d'obtenir le bénéfice réel de l'opération. Télécharger le fichier Image3.png
Pour l'ESScale, il y a un enjeu à réaliser des tournée avec des valeurs suffisamment haute afin qu'il puisse baisser ses Franco tout en restant rentable. C'est une stratégie à double tranchant qui n'est généralement pas pratiquer par les logisticien car si elle permet de rester plus abordable pour les producteurs, il y a un risque de précarisation du logisticien qui peut perdre sa viabilité économique à cause d'un désistement non anticipé.
Sources
Témoignage de Gérardo Munoz logisticien auto-entrepreneur fondateur de l'ESScale à Quissac (entretien par Silvain)
Cette contribution s'inspire des travaux conduits à Marseille par les membres de l'association Livrazou (plateforme de mutualisation logistique pour la distribution alimentaire urbaine et la collecte des co-produits en flux inverses)
Pour définir le modèle de facturation de Livrazou, nous avons commencé par définir le périmètre de son offre logistique (quels flux se propose-t-on ou est-on en capacité de gérer ?) et les activités associées qui vont consommer de l'espace et des moyens (stockage en frais ou en sec, préparation de commandes avec ou sans décolisage, préparation des commandes en vrac, livraison à des horaires spéciaux, gestion des flux retours, etc.).
Nous avons distingué 4 segments de clients pour la distribution alimentaire : - Les acheteurs professionnels (restauration collective, restauration commerciale, épiceries...) : commandent des palettes qui seront montées par agrégation de colis (un colis = une unité de manutention logistique, ex. : un pack de 25 kg de farine gérable d'un bloc). - Les particuliers en groupements d'achats : commandent des paniers composés de différents morceaux de colis, ce qui nécessite des opérations de décolisage et un assemblage sélectif des denrées selon la commande du client. - Les particuliers en groupements vrac : commandent des denrées en vrac. Les quantités commandées par tout le groupement (ex. : 21 kg de sucre) sont livrées dans un lieu central où les personnes s'organisent pour assurer la répartition entre familles (5 kg l'une, 3 kg l'autre...). - A terme, les stuctures de justice sociale : collectent des denrées alimentaires données (ex. : surplus ou invendus des PMS) et distribuent des repas solidaires à des familles en situation de grande précarité.
De plus, nous avons intégré : - Les structures de l'économie circulaire : gèrent les invendus/résidus/emballages (ex. : fruits et légumes abîmés, matières organiques compostables, vaisselle sale, emballages carton...) pour leur donner une seconde vie. Ces matières, lorsqu'elles sont collectées en flux inverse (retour entrepôt), peuvent être utiles pour optimiser les tournées des livreurs. - Les structures intéressées par de la mutualisation de bureaux ou d'espaces dans l'entrepôt (ex. : stockage de denrées ou de biodéchets).
Pour chaque segment de clients et chaque offre de service, nous avons déterminé une unité de tarification (au m² stocké, à la palette montée, au panier préparé, à la course, au poids/volume déplacé/à la distance parcourue...) et une grille tarifaire pour chaque prestation. Cette dernière est issue d'un calcul estimatif de coûts, d'un tour d'horizon des pratiques du métier et d'une validation de l'attractivité des tarifs par des professionnels.
A noter que Livrazou a décidé de se concentrer dans un premier temps sur la professionnalisation de la gestion de l'entrepôt et de recourir en prestation à des livreurs (commissionnement de chauffeurs ou de coursiers à vélo). A terme, une partie du transport pourra être internalisée, même si tout l'enjeu d'un travail à l'échelle territoriale consiste à penser l'interopérabilité des données entre différents opérateurs logistiques de la ville pour penser globalement les flux (ne pas vouloir tout internaliser mais fonctionner en réseau).
Grille tarifaire de Livrazou en cours de consolidation : sur ce lien.
Comment diagnostiquer un territoire et ses potentiels développements logistiques ?
Comment diagnostiquer un territoire et ses potentiels développements logistiques ?
Point de vue du rédacteur Ex : plateforme logistique
Consultant logisticien ; associations
À qui s'adresse la réponse ? Ex : RHD
Consultant logisticien ; associations
Votre réponse à la question (attention à bien citer vos sources !!)Pour s'intéresser à un territoire il faut :
1/Appréhender le territoire sur le plan virtuel : statistiques, économie, articles, .....
2/S'approprier et comprendre le territoire dans son réel : visites terrain, ...
3/Sélectionner les acteurs cibles : acteurs institutionnels, acteurs économiques, ...
4/Auditionner les principaux acteurs ciblés, ....
5/Réaliser le diagnostic (AFOM, ...)...
6/Lister les propositions d'actions (objectifs, axes d'actions, actions,...) ...
7/Elaborer les fiches-actions (partenariat, financement, calendrier, ...)...
8/Eventuellement benchmarkt d'opérations de même nature, ...
Ces huits étapes s'inscrivent dans trois axes que nous allons maintenant détaillés.
Rencontrer
Le premier contact : commanditaire, territoire ...
Dans le cas du consultant le diagnostic commence véritablement avec la rencontre du commanditaire/client. Si souvent un appel d’offre préalable permet l'assemblage d'une équipe pluridisciplinaire en accord avec les besoins du projets. Parfois le lien se fait par intégration à une équipe déjà existante / sous-traitance d’un autre cabinet de consulting.
Il y a aussi le cas des projet de petite échelle, où c’est généralement le client qui sollicite directement le consultant.
Il est crucial de s'adapter aux différents types d’acteurs : collectivités territoriales, privés, associatifs. Car les perspectives de chacun sont bien différentes. Ainsi percevoir la motivation derrière l’étude est importante (pallier un manque de formation interne, retarder un projet d'aménagement, éliminer un projet spécifique, etc..)
Cela permet de s’adapter aux attentes des clients, tout en restant lucide.
Parfois le décideur final n’est pas le client/commanditaire. Il faut identifier cela rapidement, pour au besoin, pouvoir contacter ce décideur (sinon l’étude risque de finir au fond d’un tiroir).
Pratiquer
Le diagnostic territorial
Quels paramètres doivent être enquêtés ?
Le matériel : cela englobbe les ressources financières, naturelles, en outils, dispositifs, connaissances ...etc. Connaitres ces ressources permet d'identifier au préalables les contraintes physiques pour la mise en oeuvre du projet. Pour ce faire, le soutien de bureaux d’études techniques est utile.
Le numérique : il s'agit de la technicité, des savoirs faires, de matériel numérique/virtuel (logo, films, modèle...), il s'agit de comprendre la maturité du territoire par rapport à ces technologies. Il se peut qu'une carence ne soit pas pour autant un handicap selon les cas.
L'humain : Etat des lieux des compétences, mains d'oeuvres, des ambitions, des peurs ...en bref il faut comprendre les possibilités, le vécu, les désirs et les émotions relatives aux thématiques ou globalement au territoire.
La place des signaux faibles ?
(Définition : «une information d’alerte précoce, de faible intensité, pouvant être annonciatrice d’une tendance ou d’un événement important »)
⇒ “les non-dits”
“si on pose les bonnes questions, on a les bonnes réponses”, ne pas sous-estimer la signification d’une absence de réponse.
Il est important de comprendre comment l’interlocuteur est arrivé à ce poste (a-t-il les compétences nécessaires à la compréhension du problème ? ). Il faut parfois se ré-orienter vers un autre interlocuteur plus adapté (soit un décideur, soit un acteur terrain formé aux questions traitées).
Les outils :
Le bagage humain : la force de l'expérience, soft skills, intuition, esprit critique
Littérature : historique, archives (collectivités, entreprises, association), scientifique (des plateformes comme CAIRN ou outils type Google Doc sont particulièrement utiles pour être efficace dans la recherche web)
AFOM : compenser les faiblesses, anticiper les menaces, approfondir les forces et mettre en avant les avantages
Protocole type :
Cadrage théorique de la mission, analyse documentaire, monographie, il est précieux d'avoir des situations proches à comparer pour avoir un retour d'expériences.
+ organisation des rendez-vous et des visites sur sites.
Benchmark : comprendre le tissu socio-économique actuel, en enquêtant notamment des opérations similaires.
+ organisation des rendez-vous et des visites sur sites.
Rencontres d'acteurs et visites de terrain : décryptage des chaînes logistiques
Amont
Aval
Inverse (le cas échéant, cette voie peut être étudier conjointement aux autres)
Synthèse du diagnostic et formulations de pistes d’actions :
Une réelle valeur ajoutée est la réalisation d'un diagnostic dit croisé en mobilisant un second enquêteur : chaque consultant/cabinet aura une analyse relativement différente, intérêssant pour enrichir la vision globale et améliorer le diagnostic du territoire. En effet c'est le meilleur moyen pour se prémunir des biais humains par rapport à la réalité du terrain (démesure, ambitions, subjectivité…).
Savoir prendre position avec honnêteté et objectivité est nécessaire pour la valeur du diagnostic.
Distinguer
Proposition des actions opérationnelles à mettre en œuvre (objectifs, actions, fiches actions, ...)
Cette phase de travail des pistes d'actions à partir du/des diagnostiques peut dépendre fortement du facteur humain (ambitions, idéaux, …) qui est toujours à double tranchant.
Dans le cadre logistique voici quelques recommandations :
→ Réflexion avec schéma d’aménagement : logique des services, optimisation flux,
→ Lire entre les lignes dans les jeux d’acteurs : tact nécessaire dans la formulation
→ Les propositions sont une réponse aux attentes et demandes collectives des acteurs membres du projet.
Faire des propositions en adéquation avec les contraintes/impératifs client, sans privilégier un acteur plutôt qu’un autre.
Identifier la cible d’action, un domaine de compétences pour mobiliser les bonnes ressources.
Pour cela il peut être intéressant de se structurer de la sorte, exemple par TRACER Consulting - Farines du Méjean : OBJECTIFS : 1/Renforcer l’intégration du process de production dans son territoire.
AXES D’ACTIONS :
1.1/Accroitre les superficies cultivées en bio.
1.2/Assurer la maîtrise des flux de produits.
1.3/Améliorer les performances de la chaîne logistique des produits.
1.4/Optimiser les interfaces stock céréales/moulin et moulin/stock farines.
PROGRAMME D’ACTIONS :
Créer un espace de stockage des farines.
Acquisition d’un chariot élévateur tout-terrain à moteur thermique.
Automatiser le conditionnement des farines sur le site du Moulin.
Pour le bien projet et des travailleurs, il faut prendre en compte la taille/complexité du territoire par rapport au temps défini et votre objectif. Puis veiller à adapter le budget du projet ou du moins faire des choix stratégique : "il faut maximiser le temps passé sur le terrain". Un maximum de temps sur le terrain se traduit par un grand nombre d'entretiens et donc un échantillon plus représentatif.
Cette question de budget/temps terrain est importante, il ne faut pas accepter une offre à laquelle on ne pourra pas répondre de manière satisfaisante en l’état.
Sources
D'après le témoignage de Jean-Louis Delmas (T.R.A.C.E.R. consulting)
Cette contribution s'inspire des travaux conduits à Marseille par les membres de l'association Livrazou (plateforme de mutualisation logistique pour la distribution alimentaire urbaine et la collecte des co-produits en flux inverses)
Pour dimensionner son projet, Livrazou a établi un prévisionnel financier basé sur l'hypothèse de la location d'un espace aménagé dans un entrepôt de 250 m² et l'externalisation de la fonction de transport jusqu'en année 3. L'enjeu au démarrage est de réduire les coûts fixes.
Pas d'investissement dans l'entrepôt ou les véhicules de livraison au démarrage :
Le coût des travaux a été assumé par un des membres de Livrazou et est répercuté à l'association sous forme de loyer. Disposer d'un espace loué et partagé en entrepôt, en support aux activités de stockage et de préparation de commandes émergentes, permet de tester la solidité de l'activité avant d'envisager l'acquisition d'un entrepôt en gestion directe. En effet, les coûts d'aménagement sont importants. Exemples de frais recensés pour l'aménagement de l'entrepôt où est hébergé Livrazou (prix en charge par le loueur):
- Aménagements : 120 m² de mezzanine pour les bureaux (100 k€), 100 m² de chambres froides (80 k€), cloisons pour délimiter les espaces, travaux d'isolation et d'installation électrique (75 k€)
- Achats de matériel : rack palettes (7 k€), rayonnage semi-lourd (3 k€), 2 gerbeurs pour monter les palettes et charger les camions (8 k€), un transpalette électrique (2 k€) + à prévoir : clim dans l'espace sec et équipements informatiques
Investissements dans le logiciel de gestion de l'information :
Les investissements pour la mise en place d'un logiciel de gestion des flux d'informations au niveau de l'entrepôt sont coûteux. Si dans un premier temps, il est possible d'utiliser des solutions génériques, l'optimisation de l'activité supposera l'installation de solutions dédiées (en cours de design). A propos du système d'information, lire le volet technologique de la FAQ.
Investissements pour la logistique inverse : (entendue comme la gestion du retour éventuel des contenants et emballages vers l’amont et la gestion des invendus)
La collecte en flux reverse n'est pas encore intégrée à l'offre logistique de Livrazou, mais à terme, il conviendra de se doter de matériel, comme des bacs de collecte.
Fonctionnement :
Si établir un prévisionnel financier au démarrage de l'activité est indispensable pour sécuriser les investissements, les embauches et estimer le besoin en fonds de roulement, il n'est pas aisé de lister tous les éléments de la structure de coûts et d'avoir un prévisionnel de ventes objectivé. - Estimation de la prévision de vente :
Chez Livrazou, la prévision de vente a été calculée à partir de l'estimation des besoins actuels et à venir des structures membres (en termes de gestion de flux sur l'entrepôt) pour les différents services proposés (cf. question comment définir sa grille tarifaire ?). Même si une progression des ventes est espérée à 3 ou 5 ans, il est important de rester réaliste. - Estimation des postes de charges :
Pour ne rien oublier, il convient de distinguer :
Les coûts fixes : eau, électricité, petit matériel administratif, loyer et charges locatives, entretien et réparations, création de site Web, maintenance du système d'information, assurance, honoraires comptables, création de supports de communication, frais postaux et de téléphone, abonnement Internet, dotations aux amortissements, contribution économique territoriale, salaires et charges, formation du personnel, etc.
Les coûts variables : achats de palettes, de cartons, étiquettes, sous-traitance des livreurs, etc.
Une fois les éléments du prévisionnel posés, nous vérifierons si le dimensionnement retenu est réaliste et le cas échéant, reverrons les charges à la baisse ou mettrons en évidence des leviers de développement des ventes.
Sources
Témoignage de Juliette Peres de son expérience des travaux de l'association Livrazou à Marseille
Cette contribution s'inspire du témoignage de Gérardo Munoz logisticien auto-entrepreneur fondateur de l'ESScale.
Il s'agit dans son cas d'une entreprise grossiste qui effectue de l'achat-revente dans une démarche de relocalisation alimentaire agroécologique. Gérardo contacte directement des producteurs en agroécologie, constitut un catalogue global avec le prix producteur puis y applique une marge et ensuite prend commande auprès des clients (restaurateurs, hôtellerie).
La construction du projet logistique de l'ESScale,
commence à Quissac où Gérardo s'est installé et a établit sa base. À partir, de cette base il s'est fixé un périmètre d'exercice qui répond à une règle d'une heure de trajet. Ce qui donne environ avec un rayon de 40km du QG : 3 pôles urbain important Nîmes, Alès ainsi que Montpellier périphérie.
Il ne souhaite pas se concentrer sur Montpellier qui représente le plus important pôle urbain car c'est le également le plus "difficile" d'accès et le plus saturé en ce qui concerne le marché qui intéresse l'ESScale.
A moyen terme pour l'ESScale,
il s'agira de recruter un ETP pour assurer les tournées dans l'aspect livraisons afin que Gérardo se concentre sur l'amélioration logistique, la structuration et des missions annexes de sensibilisation, d'animation autour de la thématique de l'alimentation de proximité.
Conclusion pour l'ESScale,
S'il est bien crucial de déterminer à quelle échelle démarrer (pour répondre aux besoins initiaux et anticiper les besoins futurs) ainsi qu'éventuellement de définir une progressivité dans les investissements, Gérardo cherche un équilibre en faveur de ses aspirations personnelles pour un modèle plus social tout en se basant sur sa formation de logisticien.
Sources
Témoignage de Gérardo Munoz logisticien auto-entrepreneur fondateur de l'ESScale à Quissac (entretien par Silvain)
Comment dimensionner son projet logistique et raisonner ses investissements ?
Comment dimensionner son projet logistique et raisonner ses investissements ?
Votre réponse à la question (attention à bien citer vos sources !!)
Cette contribution s'inspire des travaux conduits à Marseille par les membres de l'association Livrazou (plateforme de mutualisation logistique pour la distribution alimentaire urbaine et la collecte des co-produits en flux inverses).
Pour dimensionner son projet, Livrazou a établi un prévisionnel financier basé sur l'hypothèse de la location d'un espace aménagé dans un entrepôt de 250 m² et l'externalisation de la fonction de transport jusqu'en année 3. L'enjeu au démarrage est de réduire les coûts fixes.
Pas d'investissement dans l'entrepôt ou les véhicules de livraison au démarrage :
Le coût des travaux a été assumé par un des membres de Livrazou et est répercuté à l'association sous forme de loyer. Disposer d'un espace loué et partagé en entrepôt, en support aux activités de stockage et de préparation de commandes émergentes, permet de tester la solidité de l'activité avant d'envisager l'acquisition d'un entrepôt en gestion directe. En effet, les coûts d'aménagement sont importants. Exemples de frais recensés pour l'aménagement de l'entrepôt où est hébergé Livrazou (prix en charge par le loueur):
- Aménagements : 120 m² de mezzanine pour les bureaux (100 k€), 100 m² de chambres froides (80 k€), cloisons pour délimiter les espaces, travaux d'isolation et d'installation électrique (75 k€)
- Achats de matériel : rack palettes (7 k€), rayonnage semi-lourd (3 k€), 2 gerbeurs pour monter les palettes et charger les camions (8 k€), un transpalette électrique (2 k€) + à prévoir : clim dans l'espace sec et équipements informatiques
Investissements dans le logiciel de gestion de l'information :
Les investissements pour la mise en place d'un logiciel de gestion des flux d'informations au niveau de l'entrepôt sont coûteux. Si dans un premier temps, il est possible d'utiliser des solutions génériques, l'optimisation de l'activité supposera l'installation de solutions dédiées (en cours de design). A propos du système d'information, lire le volet technologique de la FAQ.
Investissements pour la logistique inverse : (entendue comme la gestion du retour éventuel des contenants et emballages vers l’amont et la gestion des invendus)
La collecte en flux reverse n'est pas encore intégrée à l'offre logistique de Livrazou, mais à terme, il conviendra de se doter de matériel, comme des bacs de collecte.
Fonctionnement :
Si établir un prévisionnel financier au démarrage de l'activité est indispensable pour sécuriser les investissements, les embauches et estimer le besoin en fonds de roulement, il n'est pas aisé de lister tous les éléments de la structure de coûts et d'avoir un prévisionnel de ventes objectivé. - Estimation de la prévision de vente :
Chez Livrazou, la prévision de vente a été calculée à partir de l'estimation des besoins actuels et à venir des structures membres (en termes de gestion de flux sur l'entrepôt) pour les différents services proposés (cf. question comment définir sa grille tarifaire ?). Même si une progression des ventes est espérée à 3 ou 5 ans, il est important de rester réaliste. - Estimation des postes de charges :
Pour ne rien oublier, il convient de distinguer :
Les coûts fixes : eau, électricité, petit matériel administratif, loyer et charges locatives, entretien et réparations, création de site Web, maintenance du système d'information, assurance, honoraires comptables, création de supports de communication, frais postaux et de téléphone, abonnement Internet, dotations aux amortissements, contribution économique territoriale, salaires et charges, formation du personnel, etc.
Les coûts variables : achats de palettes, de cartons, étiquettes, sous-traitance des livreurs, etc.
Une fois les éléments du prévisionnel posés, nous vérifierons si le dimensionnement retenu est réaliste et le cas échéant, reverrons les charges à la baisse ou mettrons en évidence des leviers de développement des ventes.
Cette contribution s'inspire du témoignage de Gérardo Munoz logisticien auto-entrepreneur fondateur de l'ESScale.
Il s'agit dans son cas d'une entreprise grossiste qui effectue de l'achat-revente dans une démarche de relocalisation alimentaire agroécologique. Gérardo contacte directement des producteurs en agroécologie, constitut un catalogue global avec le prix producteur puis y applique une marge et ensuite prend commande auprès des clients (restaurateurs, hôtellerie).
La construction du projet logistique de l'ESScale, commence à Quissac où Gérardo s'est installé et a établit sa base. À partir, de cette base il s'est fixé un périmètre d'exercice qui répond à une règle d'une heure de trajet. Ce qui donne environ avec un rayon de 40km du QG : 3 pôles urbain important Nîmes, Alès ainsi que Montpellier périphérie.
Il ne souhaite pas se concentrer sur Montpellier qui représente le plus important pôle urbain car c'est le également le plus "difficile" d'accès et le plus saturé en ce qui concerne le marché qui intéresse l'ESScale.
A moyen terme pour l'ESScale, il s'agira de recruter un ETP pour assurer les tournées dans l'aspect livraisons afin que Gérardo se concentre sur l'amélioration logistique, la structuration et des missions annexes de sensibilisation, d'animation autour de la thématique de l'alimentation de proximité.
Conclusion pour l'ESScale,
S'il est bien crucial de déterminer à quelle échelle démarrer (pour répondre aux besoins initiaux et anticiper les besoins futurs) ainsi qu'éventuellement de définir une progressivité dans les investissements, Gérardo cherche un équilibre en faveur de ses aspirations personnelles pour un modèle plus social tout en se basant sur sa formation de logisticien.
Sources
Témoignage de Gérardo Munoz logisticien auto-entrepreneur fondateur de l'ESScale à Quissac (entretien par Silvain)
Témoignage de Juliette Peres de son expérience des travaux de l'association Livrazou à Marseille
Comment dimensionner une plateforme et les véhicules de transport en fonction des volumes et quantité de marchandises et du flux ou calendrier des commandes ?
Comment dimensionner une plateforme et les véhicules de transport en fonction des volumes et quantité de marchandises et du flux ou calendrier des commandes ?
Cette contribution s'inspire du témoignage de Gérardo Munoz logisticien auto-entrepreneur fondateur de l'ESScale.
L'ESScale est une petite entreprise basée à Quissac dans le Gard, qui développe une activité que nous pourrions caractériser de Grossiste localisé en circuit court. Gérardo Munoz, le fondateur, est l'unique membre de l'entreprise. Il constitut avec des producteurs en agroécologie un catalogue qu'il propose sur une zone d'un rayon approximatif de 40km autour de Quissac.
Une piste ...
Dans le cas de L'ESScale, une solution intéressante serait d'avoir accès à un véhicule avec un volume important (entre 13 et 20 m3) ainsi qu'un second d'une taille réduite pour de la livraison d'appoint. Se doter d'une telle flotte représente un investissement initial et continu (penser à la déclaration de chaque véhicule auprès de la DREAL) trop important pour un auto-entrepreneur en émergence. Pour Gérardo, une piste est à creuser autour de la constitution d'une flotte partagée par plusieurs transporteurs.
Il est en discussion avec un autre transporteur auto-entrepreneur qui a acquis un véhicule avec une capacité d'embarquement de 20m3 mais ne l'utilise que 3 jours par semaine. Il apparait donc une marge de rentabilisation de cet investissement qui pourrait passer soit par l'augmentation de l'activité propre ou par la location du véhicule pour un grossiste/transporteur tiers comme l'ESScale.
Ce mode de travail demande en lui-même une forte planification et de réellement organiser son activité car le fait de dépendre de tiers personne ou entreprise pour l'outil principal qui est le véhicule expose à des aléas externes, le premier étant l'indisponibilité du véhicule (du service de location) car le propriétaire en a besoin. En revanche, il offre une meilleure adaptabilité vis-à-vis de son calendrier de commande et les flux engendrer.
Néanmoins, dans le cas d'une organisation avec d'autres transporteurs, on peut penser également des perspectives communes dans l'accomplissement des livraisons. Par exemple, mutualiser des livraisons de moindres volumes pour optimiser les volumes chargés et assurer une meilleure utilisation des ressources de chacun.
Conclusion : plus de questions
Il est important de considérer ces possibilités, toutes intéressantes et potentiellement avec une résilience socio-économique réelle, dans le cadre de la législation car il faut jouer avec des normes qui peuvent être limitante : les différentes entreprises font-elles de l'achat-revente comme l'ESScale ou du transport pour autrui (nécessite une licence, la propriété du véhicule). Quels types de marchandises sont manipulées par chacun ? Selon, faut-il considérer construire une structure de gouvernance et organiser des investissements spécifiques ?
Sources
Témoignage de Gérardo Munoz logisticien auto-entrepreneur fondateur de l'ESScale (entretien conduit par Silvain Demann).
Comment dimensionner une plateforme et les véhicules de transport en fonction des volumes et quantité de marchandises et du flux ou calendrier des commandes ?
Comment dimensionner une plateforme et les véhicules de transport en fonction des volumes et quantité de marchandises et du flux ou calendrier des commandes ?
Point de vue du rédacteur Ex : plateforme logistique
Logisticien
À qui s'adresse la réponse ? Ex : RHD
Logisticien / Transporteur
Votre réponse à la question (attention à bien citer vos sources !!)
Cette contribution s'inspire du témoignage de Gérardo Munoz logisticien auto-entrepreneur fondateur de l'ESScale.
L'ESScale est une petite entreprise basée à Quissac dans le Gard, qui développe une activité que nous pourrions caractériser de Grossiste localisé en circuit court. Gérardo Munoz, le fondateur, est l'unique membre de l'entreprise. Il constitut avec des producteurs en agroécologie un catalogue qu'il propose sur une zone d'un rayon approximatif de 40km autour de Quissac.
Une piste ...
Dans le cas de L'ESScale, une solution intéressante serait d'avoir accès à un véhicule avec un volume important (entre 13 et 20 m3) ainsi qu'un second d'une taille réduite pour de la livraison d'appoint. Se doter d'une telle flotte représente un investissement initial et continu (penser à la déclaration de chaque véhicule auprès de la DREAL) trop important pour un auto-entrepreneur en émergence. Pour Gérardo, une piste est à creuser autour de la constitution d'une flotte partagée par plusieurs transporteurs.
Il est en discussion avec un autre transporteur auto-entrepreneur qui a acquis un véhicule avec une capacité d'embarquement de 20m3 mais ne l'utilise que 3 jours par semaine. Il apparait donc une marge de rentabilisation de cet investissement qui pourrait passer soit par l'augmentation de l'activité propre ou par la location du véhicule pour un grossiste/transporteur tiers comme l'ESScale.
Ce mode de travail demande en lui-même une forte planification et de réellement organiser son activité car le fait de dépendre de tiers personne ou entreprise pour l'outil principal qui est le véhicule expose à des aléas externes, le premier étant l'indisponibilité du véhicule (du service de location) car le propriétaire en a besoin. En revanche, il offre une meilleure adaptabilité vis-à-vis de son calendrier de commande et les flux engendrer.
Néanmoins, dans le cas d'une organisation avec d'autres transporteurs, on peut penser également des perspectives communes dans l'accomplissement des livraisons. Par exemple, mutualiser des livraisons de moindres volumes pour optimiser les volumes chargés et assurer une meilleure utilisation des ressources de chacun.
Conclusion : plus de questions
Il est important de considérer ces possibilités, toutes intéressantes et potentiellement avec une résilience socio-économique réelle, dans le cadre de la législation car il faut jouer avec des normes qui peuvent être limitante : les différentes entreprises font-elles de l'achat-revente comme l'ESScale ou du transport pour autrui (nécessite une licence, la propriété du véhicule). Quels types de marchandises sont manipulées par chacun ? Selon, faut-il considérer construire une structure de gouvernance et organiser des investissements spécifiques ?
Sources
Témoignage de Gérardo Munoz logisticien auto-entrepreneur fondateur de l'ESScale (entretien conduit par Silvain Demann).
D'après le témoignage de Béatrice Leduby de l'entreprise Deki, propos recueillis par Silvain Demann https://www.deki.team/
Faire appel à une expertise pour un diagnostique permet à priori une plus grande qualité d'analyse et la possession d'arguments plus solide pour la construction du projet.
Il est toujours intéressant de rencontrer les acteurs (futurs prestataires) pour prendre connaissance de leurs besoins horaire, marges d’optimisations, et tous les paramètre pour améliorer son propre modèle économique. La finalité étant de construire des relations commerciales d'intérêt territoriale en bonne intelligence pour favoriser l'activité et le développement de chacun.
Comment estimer la rentabilité d’un projet de plateforme logistique ?
Comment estimer la rentabilité d’un projet de plateforme logistique ?
Votre réponse à la question (attention à bien citer vos sources !!)D'après le témoignage de Béatrice Leduby (DeKi) par Silvain
Faire appel à une expertise pour un diagnostique permet à priori une plus grande qualité d'analyse et la possession d'arguments plus solide pour la construction du projet.
Il est toujours intéressant de rencontrer les acteurs (futurs prestataires) pour prendre connaissance de leurs besoins horaire, marges d’optimisations, et tous les paramètre pour améliorer son propre modèle économique. La finalité étant de construire des relations commerciales d'intérêt territoriale en bonne intelligence pour favoriser l'activité et le développement de chacun.
Cette contribution s'inspire du témoignage de Gérardo Munoz logisticien auto-entrepreneur fondateur de l'ESScale.
Il s'agit dans son cas d'une entreprise grossiste qui effectue de l'achat-revente dans une démarche de relocalisation alimentaire agroécologique. Gérardo contacte directement des producteurs en agroécologie, constitut un catalogue global avec le prix producteur puis y applique une marge et ensuite prend commande auprès des clients (restaurateurs, hôtellerie).
Au stade du projet de l'ESScale, l'enjeu est de démontrer sa viabilité ainsi que de développer un réseau de confiance avec des producteurs. Ainsi, il ne s'agit pas de chercher forcément d'important bénéfice mais d'assurer un équilibre économique viable. Concrètement, pour Gérardo il a fallu définir des seuils de viabilité économiques pour pouvoir mesurer s'il pouvait accomplir telle ou telle livraisons.
Pour cela 2 catégories de cout : le matériel et l'horaire (on peut parler aussi de cout humain).
"la méthode et les calculs ici avancés se basent sur un exercice d'une année d'expérimentation"
Pour calculer ses charges, somme de (à minima) : petit entretien du véhicule à l'année + entretien du véhicule à l'année + Assurance annuelle + Prix carburant + Consommation véhicule + kilométrage annuel
Puis on peut calculer ces charges pour un kilomètre, somme de (à minima) : l'entretien générale au km, le prix de revient de l'assurance au km, le coût du carburant au km.
Il s'agit de regarder la tournée avec une certaine approximation puisque ne sont pas pris en compte certaines charges de l'entreprise comme les investissements ou les crédits qui sont probablement encouru pour pouvoir acquérir les équipements qui doivent donc être amortis.
Pour s'assurer une viabilité économique il faut prendre en compte le temps réel ainsi que la valeur qu'on injecte au travers de ce temps. A l'échelle de la tournée de livraisons il y a 4 postes de dépenses :
Temps trajet
Temps charge-décharge
Temps préparation
Temps gestion commande / facturation / SAV
L'ensemble est comptabilisé UT (Unité de Temps) est valorisé avec le taux horaire du SMIC
Au final lors de la réflexion de la tournée, à partir de la distance a parcourir le logisticien est capable de déterminer un cout matériel auquel est ajouté un cout humain dont la somme indique une valeur seuil en dessous de laquelle la tournée n'est pas viable économiquement.
Sources
Témoignage de Gérardo Munoz logisticien auto-entrepreneur fondateur de l'ESScale : Livraison de Quissac à Lassalle.
L'expérience de Loïc en tant qu'animateur de filières agricoles et les ressources de l'outil Logicoût et sa valise pédagogique.
Pour estimer la rentabilité d'une tournée de livraison, la première chose à faire est d'être en capacité d'analyser les tournées que l'on réalise et d'avoir toutes les données nécessaires. Il est important, pour appréhender la rentabilité de notre tournée, de mettre en balances les coûts qu'elle engendre avec le bénéfice direct de la vente que l'on réalise.
Si l'on vend une grosse quantité, même si les coûts de livraison sont importants, la livraison peut être rentable. A contrario, même si le déplacement est court, les coûts de livraison faibles, une livraison, sur de petites quantités peut ne pas être profitable.
Pour rentrer plus en détail sur les données à prendre en compte, en voici la liste :
- L'utilisation du véhicule de livraison : Pour estimer le coût de revient de l'utilisation du véhicule de livraison, il faut prendre en compte le type de véhicule que l'on utilise (consommation en carburant estimée du véhicule) et la distance que l'on parcourt (nombre de km parcourus pendant la tournée, du lieu de production au lieu de décharge). En résumé, deux données sont nécessaires : Consommation & Distance
- Le temps passé à la livraison : Il est important d'estimer le temps total de la personne chargée de réaliser la livraison. Ce temps-là représente un coût horaire pendant lequel le livreur ne fait pas son activité habituelle et peut représenter une perte en productivité. Là encore, il faut mettre en balance les temps passés à livrer et l'intérêt commercial que ça représente par rapport au temps qui aurait pu être passé au coeur de métier, produire par exemple.
Le temps passé est simple à calculer si la tournée de livraison est uniquement consacrée à la livraison de marchandises. Dans ce cas, il suffit de mesurer le temps passé entre le départ au chargement des marchandises, et le retour à l'exploitation, une fois la marchandise déposée.
Mais il est aussi important de décortiquer le temps passé à chaque action de la tournée de livraison, pour repérer les moments les plus chronophages et sur lesquels il serait intéressant d'agir, pour augmenter la rentabilité.
Le coût du temps passé sur une tournée de livraison se décompose généralement comme ceci :
- Le temps passé à la remise des marchandises : Temps de conduite/chargement/déchargement multiplié par le coût horaire chargé de la personne réalisant la livraison
- Autres taches logistiques : la prise de commandes, la préparation des commandes de la tournée, les temps de conditionnement, le stockage éventuellement, etc...
- Autres coûts : péage, etc...
Le coût de l'ensemble de ces temps passés pour une tournée de livraison doivent être calculé en les multipliant au coût horaire chargé de la personne réalisant ces tâches.
- La quantité de marchandises livrées : De ce volume-là, et du poids économique qu'il représente, va dépendre la rentabilité de la livraison. Plus la marchandise vendue est importante et avec une marge bénéficiaire importante, plus les coûts de la tournée de livraison seront facilement absorbés. En effet, les coûts de livraison rapporté au kg transporté seront de plus en plus faibles si la livraison est importante.
Pour cela, il est conseillé de rapporter le chiffre d'affaires de la tournée aux coûts logistiques de la tournée.
Un ordre de grandeur est proposé dans (Raimbert et al.,2019) pour repérer le poids des coûts logistiques dans l'organisation. Le rapport entre les coûts des tâches logistiques et le chiffre d'affaires dégagé permet de connaître le poids de la logistique (%) par rapport aux retours financiers d'une activité. La plupart des acteurs de la grande et moyenne distribution et des distributeurs ont des coûts logistiques qui pèsent en moyenne pour 10% à 15% de leur chiffre d'affaires. On peut considérer que ces acteurs ont optimisé leur organisation logistique.
Ainsi un gradient peut être proposé pour situer l'organisation logistique du producteur. Ce gradient a vocation à donner des repères pour l'analyse mais ne constitue pas un objectif à viser. Certains coûts logistiques peuvent parfois s'expliquer et ne requièrent pas un travail d'optimisation supplémentaire.
Rapport entre les coûts logistiques et le chiffre d'affaires
<20% du CA
Entre 20% et 50% du CA
> 50% du CA
Organisation / trajet
Optimisé et satisfaisant
Niveau de satisfaction à confronter avec le producteur
Si on ajoute les coûts de production, il est possible que cette commercialisation ne soit pas rentable. Evaluer les pistes d'amélioration liées à la logistique et la stratégie de l'exploitation pour questionner la pérennité du débouché
Sources
Outil Logicout, Chambre d'Agriculture Hauts de France
Comment estimer la rentabilité d’une tournée de livraison ?
Comment estimer la rentabilité d’une tournée de livraison ?
Point de vue du rédacteur Ex : plateforme logistique
Animateur de filière agricole
À qui s'adresse la réponse ? Ex : RHD
Producteurs, logisticiens & animateurs de territoire
Votre réponse à la question (attention à bien citer vos sources !!)
Source : outil Logicout, Chambre d'Agriculture Hauts de France par Loïc
Pour estimer la rentabilité d'une tournée de livraison, la première chose à faire est d'être en capacité d'analyser les tournées que l'on réalise et d'avoir toutes les données nécessaires. Il est important, pour appréhender la rentabilité de notre tournée, de mettre en balances les coûts qu'elle engendre avec le bénéfice direct de la vente que l'on réalise.
Si l'on vend une grosse quantité, même si les coûts de livraison sont importants, la livraison peut être rentable. A contrario, même si le déplacement est court, les coûts de livraison faibles, une livraison, sur de petites quantités peut ne pas être profitable.
Pour rentrer plus en détail sur les données à prendre en compte, en voici la liste :
- L'utilisation du véhicule de livraison : Pour estimer le coût de revient de l'utilisation du véhicule de livraison, il faut prendre en compte le type de véhicule que l'on utilise (consommation en carburant estimée du véhicule) et la distance que l'on parcourt (nombre de km parcourus pendant la tournée, du lieu de production au lieu de décharge). En résumé, deux données sont nécessaires : Consommation & Distance
- Le temps passé à la livraison : Il est important d'estimer le temps total de la personne chargée de réaliser la livraison. Ce temps-là représente un coût horaire pendant lequel le livreur ne fait pas son activité habituelle et peut représenter une perte en productivité. Là encore, il faut mettre en balance les temps passés à livrer et l'intérêt commercial que ça représente par rapport au temps qui aurait pu être passé au coeur de métier, produire par exemple.
Le temps passé est simple à calculer si la tournée de livraison est uniquement consacrée à la livraison de marchandises. Dans ce cas, il suffit de mesurer le temps passé entre le départ au chargement des marchandises, et le retour à l'exploitation, une fois la marchandise déposée.
Mais il est aussi important de décortiquer le temps passé à chaque action de la tournée de livraison, pour repérer les moments les plus chronophages et sur lesquels il serait intéressant d'agir, pour augmenter la rentabilité.
Le coût du temps passé sur une tournée de livraison se décompose généralement comme ceci :
- Le temps passé à la remise des marchandises : Temps de conduite/chargement/déchargement multiplié par le coût horaire chargé de la personne réalisant la livraison
- Autres taches logistiques : la prise de commandes, la préparation des commandes de la tournée, les temps de conditionnement, le stockage éventuellement, etc...
- Autres coûts : péage, etc...
Le coût de l'ensemble de ces temps passés pour une tournée de livraison doivent être calculé en les multipliant au coût horaire chargé de la personne réalisant ces tâches.
- La quantité de marchandises livrées : De ce volume-là, et du poids économique qu'il représente, va dépendre la rentabilité de la livraison. Plus la marchandise vendue est importante et avec une marge bénéficiaire importante, plus les coûts de la tournée de livraison seront facilement absorbés. En effet, les coûts de livraison rapporté au kg transporté seront de plus en plus faibles si la livraison est importante.
Pour cela, il est conseillé de rapporter le chiffre d'affaires de la tournée aux coûts logistiques de la tournée.
Un ordre de grandeur est proposé dans (Raimbert et al.,2019) pour repérer le poids des coûts logistiques dans l'organisation. Le rapport entre les coûts des tâches logistiques et le chiffre d'affaires dégagé permet de connaître le poids de la logistique (%) par rapport aux retours financiers d'une activité. La plupart des acteurs de la grande et moyenne distribution et des distributeurs ont des coûts logistiques qui pèsent en moyenne pour 10% à 15% de leur chiffre d'affaires. On peut considérer que ces acteurs ont optimisé leur organisation logistique.
Ainsi un gradient peut être proposé pour situer l'organisation logistique du producteur. Ce gradient a vocation à donner des repères pour l'analyse mais ne constitue pas un objectif à viser. Certains coûts logistiques peuvent parfois s'expliquer et ne requièrent pas un travail d'optimisation supplémentaire.
Rapport entre les coûts logistiques et le chiffre d'affaires
<20% du CA
Entre 20% et 50% du CA
> 50% du CA
Organisation / trajet
Optimisé et satisfaisant
Niveau de satisfaction à confronter avec le producteur
Si on ajoute les coûts de production, il est possible que cette commercialisation ne soit pas rentable. Evaluer les pistes d'amélioration liées à la logistique et la stratégie de l'exploitation pour questionner la pérennité du débouché
D'après le témoignage de Gérardo Munoz logisticien auto-entrepreneur fondateur de l'ESScale : Livraison de Quissac à Lassalle.
Au stade du projet de l'ESScale, l'enjeu est de démontrer sa viabilité ainsi que de développer un réseau de confiance avec des producteurs. Ainsi, il ne s'agit pas de chercher forcément d'important bénéfice mais d'assurer un équilibre économique viable. Concrètement, pour Gérardo il a fallu définir des seuils de viabilité économiques pour pouvoir mesurer s'il pouvait accomplir telle ou telle livraisons.
Pour cela 2 catégories de cout : le matériel et l'horaire (on peut parler aussi de cout humain).
"la méthode et les calculs ici avancés se basent sur un exercice d'une année d'expérimentation"
Pour calculer ses charges, somme de (à minima) : petit entretien du véhicule à l'année + entretien du véhicule à l'année + Assurance annuelle + Prix carburant + Consommation véhicule + kilométrage annuel
Puis on peut calculer ces charges pour un kilomètre, somme de (à minima) : l'entretien générale au km, le prix de revient de l'assurance au km, le coût du carburant au km.
Il s'agit de regarder la tournée avec une certaine approximation puisque ne sont pas pris en compte certaines charges de l'entreprise comme les investissements ou les crédits qui sont probablement encouru pour pouvoir acquérir les équipements qui doivent donc être amortis.
Pour s'assurer une viabilité économique il faut prendre en compte le temps réel ainsi que la valeur qu'on injecte au travers de ce temps. A l'échelle de la tournée de livraisons il y a 4 postes de dépenses :
Temps trajet
Temps charge-décharge
Temps préparation
Temps gestion commande / facturation / SAV
L'ensemble est comptabilisé UT (Unité de Temps) est valorisé avec le taux horaire du SMIC
Au final lors de la réflexion de la tournée, à partir de la distance a parcourir le logisticien est capable de déterminer un cout matériel auquel est ajouté un cout humain dont la somme indique une valeur seuil en dessous de laquelle la tournée n'est pas viable économiquement.
Sources
Source : RAIMBERT C, RATON G, M. DELABRE, C. TELLIER, L. VAILLANT, 2019, Concevoir des organisations logistiques collectives et intelligentes pour les circuits courts alimentaires. Méthodes et mise en pratique, Projet COLCICCA, CEREMA/IFSTTAR/Chambre d’Agriculture des hauts de France/ Région Hauts-de-France, 39 p.
Comment faire de la logistique un levier de création d’emploi sur les territoires ?
Comment faire de la logistique un levier de création d’emploi sur les territoires ?
Votre réponse à la question (attention à bien citer vos sources !!)D'après le témoignage de Béatrice Leduby ("DeKi ") par Silvain
Lorsque les services logistique sont mis au service des enjeux de territoire, tels que les pollutions en milieu urbain, il est clair qu'il y a des besoins et de la place pour un développement économique se chiffrant en dizaines d'emplois (ex : "Deki" planifit des embauches pour développer son équipe de 3 personnes jusqu'à 15 employé.e.s sur les 3 prochaines années) et en centaines lorsque l'on considère les besoins en ressources humaines des transports de la logistique active (livreurs piétons, à vélo ...).
Afin, de favoriser ces développements, nous pouvons envisager des plans de complémentations des affaires pour renforcer les structures en places et faciliter l'émergence de nouvelles (cf : ColisActiv ).
A l'échelle des entreprise comme "Deki", il s'agit de participer vertueusement pour affirmer leur modèle et convaincre des valeurs qu'elles portent avec une viabilité économique concrète.
D'après le témoignage de Béatrice Leduby de l'entreprise DeKi propos recueillis par Silvain Demann https://www.deki.team/
Lorsque les services logistique sont mis au service des enjeux de territoire, tels que les pollutions en milieu urbain, il est clair qu'il y a des besoins et de la place pour un développement économique se chiffrant en dizaines d'emplois (ex : "Deki" planifit des embauches pour développer son équipe de 3 personnes jusqu'à 15 employé.e.s sur les 3 prochaines années) et en centaines lorsque l'on considère les besoins en ressources humaines des transports de la logistique active (livreurs piétons, à vélo ...).
Afin, de favoriser ces développements, nous pouvons envisager des plans de complémentations des affaires pour renforcer les structures en places et faciliter l'émergence de nouvelles (cf : ColisActiv ).
A l'échelle des entreprise comme "Deki", il s'agit de participer vertueusement pour affirmer leur modèle et convaincre des valeurs qu'elles portent avec une viabilité économique concrète.
Comment mettre en réseau les PAT proches géographiquement qui ont un axe de travail sur la logistique ?
Comment mettre en réseau les PAT proches géographiquement qui ont un axe de travail sur la logistique ?
Votre réponse à la question (attention à bien citer vos sources !!)
Proposition Gwen Chapeau :
Une multitude d’expériences sur la logistique des circuits alimentaires courts de proximité (CACP) sont menées sur les territoires. Les collectivités s’engagent de plus en plus dans l’accompagnement ou le pilotage de ces expériences ou ouvrent une réflexion intégrant cette thématique.
Différents niveaux d’avancement sont perceptibles mais un point commun s’observe : tous dénoncent le manque de référentiels, le tâtonnement nécessaire, le manque de formalisation de retours d’expérience, la difficulté à avancer sur ces sujets, voire le risque de mobiliser les mêmes ressorts, dont l’intérêt n’a pas été démontré.
Dans le cadre de leur mission, les pilotes du groupe logistique du RMT Alimentation Locale, se proposent alors de réunir les collectivités qui le souhaitent au sein d’un groupe de collectivités/territoires de projet volontaires pour partager leur expérience, autoalimenter leurs réflexions et tenter de la formaliser.
En ce sens, le RMT ne propose pas d’expertise mais de participer à la formalisation de vos expertises en la mutualisant.
Afin d’initier cette démarche, nous vous proposons de remplir ce questionnaire.
Il vise à :
1. identifier les collectivités intéressées par ce sujet, voire prêtes à participer à ce groupe d’échange ;
2. estimer leur niveau d’avancement afin d’organiser l’animation du groupe ;
3. programmer le niveau de formalisation des retours d’expérience attendus.
Ce questionnaire s’adresse aux collectivités (communes, EPCI, Département, Région) mais aussi aux territoires de projet (Pays, PNR, PETR, etc.), portant des politiques ou stratégies alimentaires. Ainsi, les financeurs, acteurs du conseil agricole, acteurs économiques et associatifs du territoire engagés sur des actions logistiques, pourront être invités à participer aux échanges au titre d’invités des collectivités/territoires de projet volontaires, et en tant qu’acteurs de la logistique du territoire concerné.
Le questionnaire est en cours de traitement et de premiers ateliers vont se tenir entre collectivités ou territoires de projet durant le premier semestre 2022;
Proposition Gwen : d'autres propositions sont à ajouter, que je ne connais pas
On pourrait éventuellement ajouter des éléments de discussion sur les complémentarités potentielles entre PAT d'un point de vue logistique (est-ce que ça fait partie de la question?). Je pense notamment aux contrats de réciprocité entre PAT. Mais pas sur qu'il y ait énormément de biblio... On pourrait éventuellement solliciter Nathalie Corade?
Comment organiser et optimiser le(s) circuit(s) de collecte, en termes :
Comment organiser et optimiser le(s) circuit(s) de collecte, en termes :
Votre réponse à la question (attention à bien citer vos sources !!)D'après le témoignage de Marc Lourdaux d'Echanges Paysans 05
De collaboration avec des professionnels du territoire : grossiste transporteur, collectivité, transport retour
Acculturation personnelle nécessaire : monde des transports et opaque de prime abord mais ses acteurs sont en réalité plutôt dans une recherche du dialogue (contexte 05).
Subvention leader : recherche en sécurité des enjeux/clés de l'activités, il aurait été intéressant d'investir dans du bâti
Echanger sur les enjeux et besoins : identifier les communs et trouver des actions avantageuses pour tous (ex : avantage tarifaire sur des camions retour pour optimiser)
Gestion des problématiques & enjeux : jeux d'acteurs renforcer ? Ou délaisser ? Savoir se rendre disponible afin de gagner des faveurs
De sites : nombre, spécialisation, localisation … :
Avoir un emplacement pertinent, savoir collaborer même informellement (ex : magasin relais entre producteur et EP05)
D’attente consommateurs / acheteurs :
localisation & horaires adaptés aux clients (ex: cantines 7h-10h30) =+> priorisation des types de clients qui ont des besoins récurrents et réguliers (rdv).
Quels sont les outils de programmation de circuit ?
Le facteur humain est déterminant ; des tournées redondantes
Description
La question de la création et de la mise en circulation d’une licence à réciprocité basée sur les communs n’est pas nouvelle1 mais elle se pose désormais avec encore plus d’acuité dans la mesure où de plus en plus de communautés se regroupent autour de communs (qu’ils soient informationnels ou tangibles). En effet, “L’économie des communs est pour ainsi dire victime d’un paradoxe malthusien : les projets (et les besoins) se démultiplient à une vitesse exponentielle, à mesure que l’économie commerciale classique délègue de plus en plus d’activités aux communs.”2. Il devient donc important de qualifier les échanges de ces structures émergentes entre elles et avec les structures préexistantes.
Concevoir des organisations logistiques collectives et intelligentes pour les circuits courts alimentaires
Concevoir des organisations logistiques collectives et intelligentes pour les circuits courts alimentaires
Description
COLCICCA est un projet de recherche-action conçu autour d’une collaboration entre chercheurs et acteurs de terrain. Le projet s’est articulé autour de deux volets complémentaires. Un volet opérationnel qui se traduit par deux action principales :
• Sensibiliser les agriculteurs sur les enjeux logistiques, en s’interrogeant avec eux sur leurs propres pratiques et, notamment, sur les coûts (économiques et environnementaux) de ces pratiques, mais aussi en les informant sur les alternatives envisageables ;
• Accompagner la réflexion des agriculteurs sur des solutions logistiques alternatives, voire accompagner le changement de pratiques logistiques lorsque le(s) producteur(s) le souhaite(nt). Un volet recherche qui vise à comprendre commment s’opère un changement de pratiques logistiques : dans quel contexte ? selon quels critères et quels mécanismes? Il s’agit d’identifier les facteurs pouvant aider ou freiner le changement de pratiques dans l’organisation logistique.
Ces expérimentations ont permis de mettre en évidence des méthodes d’accompagnement fructueuses et de bâtir une valise pédagogique principalement à destination des structures d’accompagnement.
Concevoir des organisations logistiques collectives et intelligentes pour les circuits courts alimentaires : méthodes et mises en pratique
Concevoir des organisations logistiques collectives et intelligentes pour les circuits courts alimentaires : méthodes et mises en pratique
Description
Rapport final du projet COLCICCA
Année de parution
2019
Auteur(s)
Céline RAIMBERT et Gwenaëlle RATON (IFSTTAR), Maelle DELABRE et Corinne TELLIER (Chambre d'agriculture Nord - Pas de Calais), Ludovic VAILLANT (CEREMA).
Description
Ce livre blanc vise à augmenter la quantité et la viabilité des services numériques administrés en tant que communs, c’est-à-dire en tant que ressources mises en partage et exploitées de manière pérenne par une communauté.
Pour cela, il clarifie le vocabulaire, décrit les contraintes minimales sans lesquelles des ressources numériques ne pourront jamais accéder au statut de communs, et propose des pistes concrètes pour en faciliter l’émergence.
Ce document décrit les grandes catégories d’engagements mutuels et de comportements nécessaires pour garantir un usage libre, juste et pérenne des services numériques qui servent l’intérêt général, en particulier lorsqu’ils sont coproduits par des acteurs publics. Au-delà de ces catégories, il propose des bonnes pratiques qui permettent la constitution de véritables communs dans lesquels les usagers sont au cœur des décisions.
Contexte juridique et/ou règlementaire d’une entreprise spécialisée dans la logistique urbaine
Contexte juridique et/ou règlementaire d’une entreprise spécialisée dans la logistique urbaine
Description
Dans le cadre du projet LIVRAZOU, Pain et Partage souhaite créer une entreprise
d’insertion, sous statut de coopérative, pour exercer l’activité des métiers de la logistique
urbaine (stockage, conditionnement, préparation de commandes, transport, livraisons,
prestations de services connexes, … ) spécialisée dans la distribution de produits alimentaires
et/ou des produits connexes sur le secteur de l’agglomération de Marseille (13).
Pain et Partage a sollicité un appui technique et juridique ainsi qu’un accompagnement pour la
mise en œuvre de ce projet, T.R.A.C.E.R. consulting a répondu et produit le rapport suivant.
Description du projet de filière
Belle-Ile-en-Mer est un territoire de 85 km² situé au large du Morbihan. 5300 habitants y habitent « à l’année », mais la population est multipliée par 8 en saison estivale et l’île accueille jusqu’à 400.000 visiteurs/an. L’agriculture locale occupe une SAU d’environ 3000 ha, les activités majoritaires étant l’élevage ovin viande et bovin lait. Il y a 10 éleveurs laitiers, qui produisent un total d’environ 2.2 millions de litre de lait/an. 90 % de ce volume est exporté vers le continent par bateau, après avoir été collecté via un camion financé et géré par la communauté de communes de Belle-Ile (CCBI). Le lait ainsi exporté est acheminé jusqu’à la laiterie CHF de Pontivy, appartenant au groupe Lactalis. Certains éleveurs transforment également une partie de leur lait à la ferme et réalisent la vente directe des produits.
Résumé de l'étude de marché
Cette étude de marché, qui a pour objectif d’évaluer l’intérêt du développement d’une filière de produits laitiers transformés sur l’île, s’est basée sur plusieurs éléments. Une revue des tendances de consommation en produits laitiers a été réalisée, en s’appuyant sur les communications des organismes de références de la filière laitière : France Agrimer, CNIEL, ATLA, MAAF… L’offre en produits laitiers locaux a ensuite été quantifiée en interrogeant les producteurs et transformateurs réalisant de la transformation laitière locale.
Résumé
Afin de mieux valoriser le lait de vache actuellement produit sur l’île et exporté vers une unité industrielle située sur le continent, plusieurs éleveurs laitiers de Belle-Ile-en-Mer ont souhaité s’associer sous forme coopérative afin de construire et faire fonctionner une unité de transformation qui permettrait de fabriquer et vendre localement des produits laitiers fabriqués à base du lait produit sur l’île. Ils espèrent que ce projet leur permettra d’être mieux rémunérés pour le lait produit.
Définition
Comité technique du projet de filière (complement du COPIL). Il a pour mission d'apporter l'expertise technique du projet Celui-ci peut évoluer au fil du temps suivant l'évolution du projet.
Description
La création d’un groupement de producteurs est une étape décisive dans la structuration d’un nouveau projet de production de Plantes à Parfum, Aromatiques et Médicinales. Quelle que soit l’échelle de territoire (local, départemental, interrégional…), les espèces concernées ou le nombre de producteurs engagés, les étapes à valider sont toujours les mêmes. La réflexion doit avant tout définir une organisation, une manière de travailler ensemble, en prenant en compte à la fois les attentes individuelles et les objectifs collectifs
Data Food Consortium (DFC) est un collectif d’acteurs publics & privés, incubé en 2016 par l’association Open Food France, association avec laquelle nous partageons la même mission : construire un système alimentaire plus équitable, plus ouvert, donnant plus de place aux circuits courts. Nous cherchons à soutenir, outiller, et donner plus de place aux producteurs, distributeurs indépendants et aux circuits courts. Fervent défenseurs d'une plus grande démocratie alimentaire et numérique, nous souhaitons reconstruire des communs au service de notre alimentation, que ce soit sur la production d’aliments, sur leur distribution et sur les échanges de données
Concrètement, ce consortium réunit des acteurs des circuits courts autour d’un projet d’interopérabilité entre plateformes des circuits courts afin de leurs permettre de communiquer entre elles :
Notre mission consiste à définir ensemble, de manière collaborative, un langage numérique commun, en l’occurrence des nomenclatures et un standard inclusif et ouvert (en open source), grâce auxquels nous pouvons casser les silos qui freinent encore le changement d’ échelle des circuits courts alimentaires, mutualiser les données et connecter les acteurs et les initiatives.
Ce langage numérique commun donne la possibilité aux acteurs des circuits courts de faciliter leur gestion (catalogues produits, stocks, commandes, livraisons), diminuer leurs coûts (coûts de gestion, coûts de transport), mutualiser leurs ressources sur des projets communs (par exemple mutualiser des solutions logistiques communes), trouver plus facilement de nouveaux débouchés, partager et récupérer leurs données comme bon leurs semble etc.
Construire des spécifications sémantiques et techniques de notre standard nécessite rapidement une application à des cas réels.
Nous sommes donc partis de cas d’usage concrets pour vérifier si ce que nous avons imaginé est adapté à nos besoins et facilite réellement notre travail. Dans cette optique, nous développons depuis 2017 un prototype sur un cas d’usage possible de Data Food Consortium : MonCataLog. Ce prototype est axé sur le partage de catalogues produits entre plateformes et la mutualisation des flux logistiques.
L’objectif de ce prototype est de créer une « preuve de concept » pour montrer le potentiel du standard. Mais aussi de contribuer à construire et améliorer le standard sémantique et technique dans une logique itérative.
Ce prototype MonCatalog n’est qu’un cas d’usage possible du standard Data Food Consortium : d’autres cas d’usage, comme les portails de recherche de produits de circuits courts ou ceux axés sur la production ou encore la gestion des produits alimentaires sont possibles…
Territoires d'intervention
France, Europe (UK), International
Expertise principale
Montage et coordination de projets multi-acteurs
Pourquoi avoir décidé de contribuer à "Filières en Communs" ?
Fervent défenseurs de la logique des Communs et étant nous-mêmes des facilitateurs habitués à rassembler des acteurs des circuits courts autour de projets communs, il nous a semblé tout à fait naturel de contribuer à Filières en Communs. Cela nous permet un partage de connaissances utile pour soutenir un système alimentaire équitable et vertueux, une mise en réseau des acteurs etc
Contact référent.e
Nom du contact
Clémentine TRIBALLEAU
Fonction dans la structure
Chef de projet & coordinatrice
Métier, fonction
Chargée de projet, coordinatrice & développement
Présentation (parcours, expériences, compétences)
Je me suis engagée dans Data Food Consortium en septembre 2020 car je partage leur vision d’un système alimentaire ouvert, transparent, équitable, démocratique laissant davantage de place aux circuits courts, où l’on réconcilie le goût, le respect du producteur, de nos corps et de notre environnement.
Initialement, j'ai un diplôme d’école de commerce (ESSEC) avec une double spécialité marketing/communication et entrepreneuriat social (chaire d'entrepreneuriat social à l'ESSEC promotion 2003-2004). J’ai pendant longtemps cherché à (re)concilier les deux et je pense y parvenir aujourd'hui.
Mon projet professionnel consiste à construire un nouveau paradigme autour de l'alimentation durable et/ou des territoires résilients & créatifs. Je cherche à concilier enjeux économiques (business, rentabilité) et respect des écosystèmes humains et naturels.
Je m'appuie pour cela sur 16 années d’expériences en marketing stratégique et opérationnel, en communication, gestion de projet et innovation au sein de multinationales de l'agro-alimentaire et de start-ups de l’économie sociale & solidaire en France et à l'international (j'ai vécu 2 ans aux USA et 3 ans en Chine).
Mes compétences :
- gestion de projets complexes
- animation de communautés multiculturelles, multi-expertises et multi-organisationnelles.
- lancement de nouvelles activités/innovation produit/business model
- développement business/commercial
- stratégie marketing (construction d’identité de marques, de raisons d’être)
- stratégie de communication et media (traditionnels et digitaux)
- entrepreneuriat social et développement durable
Mon parcours :
Pendant 12 ans, je me suis engagée dans un parcours professionnel en marketing au sein de grands groupes de l’agro-alimentaire en France et à l’international (Danone, Groupe BEL), en tant que Chef de produit puis Chef de Groupe et Responsable marketing. J'y ai développé un bagage marketing complet (stratégie de marque/branding, gestion de projets d'innovation, communication omnicanale) à la fois en marketing stratégique et opérationnel, au niveau local comme transversal (multi-pays).
J'ai cependant constaté progressivement une certaine dissonance entre les produits et le modèle alimentaire que je pouvais promouvoir dans mon activité professionnelle et ce que je consommais au final au quotidien en tant que citoyenne (du bio, du local, des circuits courts, du vrac). Depuis 2016, je cherche donc à mettre mes compétences professionnelles au service de valeurs auxquelles je crois profondément en m’investissant dans des projets autour de l’alimentation positive et de la consommation durable au sein de structures de l’économie sociale et solidaire, comme Shanghai Young Bakers en Chine ou encore en co-fondant Zero Waste Shanghai. De retour en France depuis 2018, j'ai rejoint l'aventure Data Food Consortium en 2020.
Des perceptions diverses des enjeux logistiques par les acteurs des circuits courts
Des perceptions diverses des enjeux logistiques par les acteurs des circuits courts
Description
Communication qui présente le point de vue sur la logistique de différentes catégories d'acteurs des circuits courts : quels enjeux en la matière de leur point de vue et qu'est-ce que qu'ils en attendent.
Cette communication résume une aprtie des résultats du projet de ercherche Allocirco dont le reapprt est disponible à l'adresse suiante : https://splott.univ-gustave-eiffel.fr/fileadmin/redaction/SPLOTT/documents/Allocirco/ALLOCIRCO-Rapport_final-2.pdf
Dimensionner une plateforme et choisir ses véhicules
Comment dimensionner une plateforme et les véhicules de transport en fonction des volumes et quantité de marchandises et du flux ou calendrier des commandes ?
DIX Autrement est une agence de Conseil et de Services spécialisée dans les projets alimentaires de proximité.
Convaincus par la nécessité d’accélérer la transition agro-écologique pour une alimentation plus durable, nous accompagnons des porteurs de projets ou des collectifs dans la création et le développement de projets alimentaires de proximité. DIX Autrement intervient auprès d’acteurs de cultures et d’horizons différents en apportant toujours une vision originale, un soutien indéfectible à une agriculture équitable et durable et les outils pour valoriser l’engagement.
Territoires d'intervention
France, en particuliers région Ile-de-France et Paca
Métier, fonction
Animateur en structuration de filière végétale
Présentation (parcours, expériences, compétences)
Ingénieur agronome de formation, je travaille sur un poste d'animation de filière, notamment en maraîchage. Mon rôle est de faire le lien entre la production amont et les débouchés en aval. Je travaille à structurer la filière et sur toutes les questions de logistique et de commercialisation.
Par le concret, lorque le déploiement d'une solution logistique permet par exemple de nourrir la restauration collective, il y a une réel fierté dans cette accomplissement qui donne du sens au métier d'agriculteur. L'argument pragmatique : gain/économie de temps, de frais pour une meilleure rentabilité et plus de confort.
Sources
Témoignage de Échanges paysans 05, propos recuillis par Silvain Demann
D'après le témoignage de Marc Lourdaux d'Echanges Paysans 05
1)Pour EP05 qui se passe d'une gestion d'un stock Socleo répond à tout leur besoin pour la gestion de leurs flux d'informations : le logiciel leur permet de mettre en place un catalogue de produit (construit de vive voix dans un premier temps) en ligne et de le tenir à jour. Puis, les clients, peuvent directement commander, ce qui relais l'information aux producteurs permettant à EP05 de collecter et livrer.
2)Fort de son expérience il nous livre un moyen supplémentaire : "Faire le lien avec les transporteurs à la main". Garder un lien social fort et direct qui permet de mieux appréhender l'acheminement des produits.
EP05 gère au plus fin ses coûts en réalisant en interne l'acheminement des produits livrés dans les Hautes-Alpes qui rentrent dans leur camion 3,5t et en sous-traitant pour les volumes supérieurs (STEF = semi-remorque 19t). La sous-traitance transporteur est par ailleurs systématique pour les livraisons dans les communes du sud de la Région.
Le coût de la logistique ramené au prix de vente des produits de faible valeur (fruits et légumes) est élevé et nécessite, soit une massification suffisante des volumes, soit une compensation par la gestion conjointe de produits de plus forte valeur (viande, fromages...). En effet, à volumes équivalents, les valeurs monétaires sont très différentes (souvent un facteur 3-5). Si avec les volumes en semi-remorque, la rentabilité des fruits et légumes est faible, cela se ressent encore plus avec le camion d'EP05. Il y a donc un réel enjeu dans l'équilibrage du coût logistique entre les différents produits afin qu'EP05 ne travaille pas à perte ni n'affiche des prix rédhibitoires. Concrètement, en moyenne pour un produit à faible valeur, EP05 va appliquer une marge de 26% sur le prix d'achat aux producteurs alors que pour un produit carné avec une forte valeur au kilo, la marge sera de l'ordre de 18%. Cette marge globale doit couvrir à la fois les coûts logistiques mais également le fonctionnement du service commercial. Ainsi la diversité d'un même catalogue est une réelle force, elle permet de construire des chargements plus rentables.
EP05 possède un atout supplémentaire au travers de son partenariat avec le réseau Biocoop Restauration. Cette alliance avec un partenaire « circuits longs, bien choisi » élargit encore les gammes pour les clients et le panier moyen de commande. Cela génère aussi une économie sur les frais logistiques, globalement pour Echanges Paysans, car une partie de ces commandes sont livrées directement par transporteur, depuis la plateforme logistique Biocoop jusqu'à nos clients.
Sources
Cette contribution se base sur le témoignage de Marc Lourdaux pour l'association Echanges Paysans Hautes-Alpes (EP05)
Description
Pour autant qu’elle soit déployée selon un modèle de propriété intellectuelle partagée, la démarche de l’open source demeure une approche contributive permettant d’augmenter le champ des possibles, et d’apporter les leviers pour soutenir la progression démocratique de la Société.
Pour en appréhender les vecteurs essentiels, il est alors nécessaire d’explorer les fondements de l’Économie de la Contribution, et ses notions du copyleft, de bien commun numérisé, de logiciel libre et de patrimoine informationnel commun, ainsi que celles des stratégies de marché, des cadres juridiques compatibles et des processus de co-construction en tiers-lieux.
Cette base de connaissance, nommée EC1, a pour objectif de résumer et de partager librement, de manière non-exhaustive, les savoirs acquis par une vingtaine d’année d’étude, d’exploration et d’expérimentation entrepreneuriale menée par son auteur.
Économie de la contribution et innovation sociétale
Économie de la contribution et innovation sociétale
Description
Cet article s’intéresse à l’économie de la contribution, qui constitue une nouvelle manière de comprendre les activités économiques. L’émergence d’une économie de la contribution est non seulement un changement mais aussi une réponse alternative au capitalisme du consommateur. L’économie de la contribution est impliquée dans le champ des technologies relationnelles de l’internet, des systèmes locaux d’innovation et du tiers secteur. D’un point de vue méthodologique, la compréhension de l’économie de la contribution nécessite de définir la signification de la valeur sociétale, de l’innovation sociétale et de la création collective.
Définition
Recherche d'informations et de données spécifiques qui peuvent appuyer le projet de filière sur une zone géographique déterminée = territoire projet( ex : étude de marché, étude consommateurs, intéret pour la démarche ...)
Description
Divin Food vise à faciliter l’utilisation et accroître la valeur des céréales mineures et légumes secs dans les filières alimentaires, pour favoriser des régimes alimentaires plus sains et des systèmes alimentaires plus durables. Dans le cadre de ce projet, INRAE lance une consultation citoyenne européenne sur la problématique : quel avenir pour les filières alimentaires végétales en lien avec les enjeux environnementaux ? Les avis recueillis permettront d'élaborer une feuille de route qui sera discutée avec les professionnels et les décideurs publics. Contributions attendues d'ici le 30 juin 2022.
Cette contribution s'inspire des travaux conduits par l'entreprise ESScale à Quissac dans le Gard (entreprise spécialisée dans l'achat revente de produits bio en circuits courts).
Aspect thématique associé à la question
Économique
Niveau de réalisation de la documentation de cette question
Question en attente de relecture
Etude de faisabilité de scénarios de mutualisation logistique pour une alimentation durable et solidaire dans la ville de Marseille
Etude de faisabilité de scénarios de mutualisation logistique pour une alimentation durable et solidaire dans la ville de Marseille
Description
Augmentation de la population urbaine, évolution des modes de consommation, augmentation de la demande en produits locaux sont des mutations qui mettent les organisations logistiques des systèmes alimentaires à l’épreuve. Il y a besoin d’une solution logistique pour la redistribution de marchandise en ville. Cette solution doit être accessible à tous les budgets et offrir une solution aux problématiques des différentes populations dans la cité et pas uniquement pour le centre-ville. Au cours de ce rapport, sont présentés des scénarios de mutualisation logistique permettant de favoriser l’approvisionnement alimentaire en circuits de proximité sur Marseille. Ces scénarios ont vocation à s’appuyer sur des structures d’insertion existantes et de de parvenir à apporter une réponse logistique aux problématiques des partenaires du projet, mais aussi apporter une réponse globale aux besoins logistiques et alimentaires de Marseille.
Existe-t-il une solution logistique performante qui fonctionne pour chaque producteur sur chaque territoire ?
Existe-t-il une solution logistique performante qui fonctionne pour chaque producteur sur chaque territoire ?
Votre réponse à la question (attention à bien citer vos sources !!)
Il n’existe bien sûr pas de solution logistique universelle pour les circuits de proximité. Comme le souligne Marc Lourdaux d'Echanges Paysans 05, la spécificité de chacun comprend des situations extrêmes (localisation, tarifs, possibilités) qui vont à l'encontre de l'idée de solution complète et unique.
Les différents articles de ce wiki mettent en lumière le fait que le choix de l’organisation logistique à privilégier et des outils éventuellement associés vont varier selon les caractéristiques des parties prenantes des circuits, de leurs objectifs en termes de performance / durabilité et des caractéristiques du / des territoire(s) dans lesquels se déploie un circuit.
Du point de vue du territoire, le fait d’être dans un espace rural ou urbain va induire des besoins logistiques différents. Les dynamiques territoriales sur certains aspects vont aussi rendre certaines solutions plus adaptées et performantes que d’autres. Par exemple, les solutions collectives seront potentiellement plus envisageables sur un territoire où les producteurs sont habitués à travailler en collectifs et / ou si l’éloignement des bassins de consommation rend plus pertinente le développement de solutions de mutualisation. L’existence de prestataires logistiques déjà présents sur le territoire et ouverts au travail sur les circuits de proximité ou bien encore le soutien des politiques publiques locales peuvent également rendre certaines solutions plus pertinentes que d’autres.
Les objectifs de performance peuvent également être très variables en fonction des acteurs. Ainsi, la définition même d’une logistique performante peut ne pas être la même selon que l’on est un producteur, un consommateur final ou un intermédiaire. Si les critères de coût semblent relativement partagés, les attentes en termes de service rendu peuvent varier, les acteurs de l’aval souhaitant souvent un service le plus en flux tendus possible alors que ce mode de fonctionnement peut s’avérer très problématique pour les producteurs. Au sein même de chaque catégorie d’acteurs les attentes peuvent varier. Enfin, les besoins en matière de performance logistique vont en partie varier en fonction du type de circuit de proximité dans lequel on se trouve, ceux-ci étant par essence pluriels (avec intermédiaire / sans intermédiaire, individuel / collectif, avec engagement / sans engagement …).
Enfin, cette diversité d’attentes en matière de performance de la logistique et donc des solutions technologiques / numériques et organisationnelles en la matière vont être liées aux caractéristiques territoriales évoquées ci-dessus et aux caractéristiques des acteurs impliqués / à impliquer. Ce sont aussi des facteurs qui vont guider le fait de se tourner vers un ou plusieurs circuits en particulier plutôt que vers tel(s) autre(s) et les attentes en termes de performance globale du circuit. Là aussi les caractéristiques varient.
Côté production, les caractéristiques de la ferme (localisation, main d'oeuvre, ...), du producteur ainsi que son vécu contribuent à expliquer sa plus ou moins grande propension à adopter des outils numériques ou à externaliser des activités ou à privilégier un type de prestataire plutôt qu’un autre. Le type de produits peut aussi induire des besoins différents, les produits carnés ou laitiers induisant par exemple des contraintes de températures plus fortes que pour d’autres produits et donc potentiellement des besoins d’investissement plus importants.
Chez les intermédiaires, les besoins peuvent être différents selon que l’on est distributeur : revendeur ou restaurateurs. Pour la première catégorie cela peut aller de la petite épicerie locale indépendante à l’hypermarché propriété d’une grande chaine de distribution en zone péri-urbaine dont les approvisionnements transitent quasi exclusivement une plateforme. Le cahier des charges logistique appliqué au producteur peut alors grandement varier en termes de souplesse et adaptabilité, de formalisme des procédures, de répartition des tâches entre le producteur et le distributeur, de documents à fournir, d’horaires à respecter etc… De même, dans la restauration, les pratiques et attentes peuvent varier selon que l’on est en restauration commerciale ou collective. Ce sont les attentes de cette dernière qui sont à ce jour les mieux renseignées par la littérature, la restauration collective, et en particulier scolaire étant vue comme un levier de développement des circuits de proximité. On note une grande variabilité de volumes, de fréquence et de planification de commande, de rapidité de livraison attendue ou encore de modalités de commande, certaines cantines privilégiant les marchés publics d’autres cherchant au contraire à privilégier le gré à gré auprès du producteur ou de plateformes dédiées au B to B. La taille de la cantine / cuisine centrale, la gestion directe ou concédée, le profil du chef de cuisine, les dynamiques d’accompagnement sur le territoire, des expériences précédentes positives ou négatives en matière d’approvisionnement local ou encore le portage politique sont autant de facteurs qui contribuent à expliquer cette diversité de pratiques et d’attentes logistiques de la restauration scolaire.
Quant aux consommateurs finaux, nous manquons à ce jour d’éléments pour analyser leurs attentes spécifiquement en matière de logistique. Nous ne pouvons à ce stade qu’émettre l’hypothèse que cela reste largement un impensé, la fonction logistique restant, pour le consommateur, largement (Gwen : pas transparente) transparente. Là aussi la diversité des profils de consommateurs rend difficile l’énonciation de toute généralité, certains consommateurs privilégiant les circuits a priori les plus contraignants pour eux sur le plan logistique (comme certains systèmes de panier ou de cueillette), d’autres se tournant au contraire vers les solutions qui vont minimiser cette contrainte (commande en ligne, livraisons expresse en point relais voire à domicile), la reportant sur les acteurs de l’amont.
Cela ne signifie pas que la logistique des circuits de proximité ne soit vouée qu’à du « bricolage » de micro-solutions sans pouvoir tirer parti des enseignements des chaines longues en matière d’optimisation, de consolidation des flux et d’organisation et outils multicanaux, c’est-à-dire adaptés à une diversité de circuit de distribution. Cela conduit en revanche en penser que ces circuits pour toutes les raisons évoquées ici, vont reposer sur une diversité de solutions plus ou moins formelles et de grande ampleur ce qui peut concourir à faire de ces circuits un terreau fertile pour l’innovation en matière de logistique.
Sources
RATON G., RAIMBERT C., 2019, Livrer en circuits courts : les mobilités des agriculteurs comme révélateur des territoires alimentaires émergents. Étude de cas dans les Hauts-de-France. Géocarrefour, 93/3. http://journals.openedition.org/geocarrefour/13993
BOURE M., CHIFFOLEAU Y., AKERMANN G., 2019, Diversité des usages du numérique dans les circuits courts alimentaires et impacts potentiels sur leur durabilité.
GONÇALVES A., 2016, Des perceptions diverses des enjeux logistiques par les acteurs des circuits courts. Rencontre « Les enjeux logistiques des circuits courts alimentaires », Lille, Cerema, 28 avril 2016
RATON G., BLANQUART C., GONÇALVES A., VAILLANT L.., 2016, Logistique des exploitations en circuits courts : fondements d'une typologie pour un meilleur ciblage des solutions d'amélioration, 53ème colloque de l’ASRDLF, Gatineau (Québec), 7-9 juillet
GONÇALVES A., MORGANTI E., BLANQUART C., 2015, Approvisionner les villes par les circuits courts alimentaires : un défi de conciliation des politiques publiques et des logiques d’acteurs, Géocarrefour, 16 p., https://geocarrefour.revues.org/9581
BLANQUART C., GONÇALVES A., RATON G., VAILLANT L., 2015, Vecteurs et freins d’une logistique plus durable dans les circuits courts : le cas du Nord – Pas-de-Calais, 52ème colloque de l’ASRDLF, Montpellier, 7-9 juillet, https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-01176784v1
FAB’LIM est une association Loi 1901 qui a pour objet de faire émerger et porter des projets partenariaux de recherche action participative en Occitanie et territoires méditerranéens autour de la transition agroécologique et alimentaire. FAB’LIM encourage le décloisonnement entre recherche et société et renforce le rôle d’innovation des acteurs dans les territoires (producteurs, transformateurs, intermédiaires, consommateurs, habitants, collectivités, associations, autres structures de l’ESS), pour élaborer collectivement des réponses à leurs questionnements. FAB’LIM stimule les approches participatives et les constructions collectives, comme vecteur de faire ensemble, d’innovation et de transformation sociale.
Compétences : veille sur les questionnements Recherche et Société émergents en lien avec la transition agroécologique et alimentaire, activation de partenariats et rencontres nouvelles (improbables ?) entre recherche, acteurs de terrain et structures intermédiaires de développement local, appui à l’émergence, montage et coordination de projets de recherche action participative, ingénierie de projet (dont captation de fonds), animation de communautés de contributions, capitalisation et mise en forme des connaissances pour les centrer sur les besoins des usagers, construction de pédagogies nouvelles impliquant le monde académique.
Territoires d'intervention
Territoires méditerranéens français et par extention, territoire national et coopérations transnationales.
Expertise principale
Montage et coordination de projets multi-acteurs
Veuillez préciser
FAB'LIM est un acteur du tiers-secteur de la recherche et de la production de communs de la connaissance sur l’agroécologie et l’alimentation durable.
Pourquoi avoir décidé de contribuer à "Filières en Communs" ?
Volonté d'outiller les accompagnateurs de projets de filières dans le cadre d'un travail participatif de création de communs sous licence CC-BY-SA.
Contact référent.e
Nom du contact
Juliette PERES
Fonction dans la structure
Reponsable développement
Agronome de formation initiale, je dispose d'une quinzaine d'années d'expérience dans le secteur associatif, dont 9 ans comme responsable d’une fédération de développement agricole et rural en Occitanie. Titulaire d'un master en administration des entreprises, je me suis également spécialisée dans l’analyse stratégique et la conception/consolidation de modèles économiques à fort impact dans les structures sociales et solidaires. Fortes de ces expériences, je développe depuis 2018 l'association FAB'LIM, qui facilite l'émergence et coordonne plusieurs projets de recherche-action participative sur la transition agroécologique et l'alimentation durable. Je suis par ailleurs engagée dans divers projets collectifs de communs de gestion au service des associations et d'autres outils en soutien à l'économie sociale et solidaire.
Motivations à contribuer à la production de communs dans FILECO
Volonté d'outiller les accompagnateurs de projets de filières dans le cadre d' un travail participatif de création de communs
Motivations à contribuer à la production de communs dans FILECO
Comprendre la réalité des filières agricoles et alimentaires actuelles ainsi que développer de nouveaux outils
Motivations à contribuer à la production de communs dans FILECO
Contribuer et réussir le projet professionnelle faisant partie de notre programme de formation Supply Chain Durable
Faut-il assurer soi-même la logistique, la faire assurer par d’autres ou l’assurer avec d’autres ? Quelle est la solution la plus fiable et la moins coûteuse ?
Pour moi les deux questions doivent être séparées ou il ne faut garder que la première car kla fiabilité et le cou^t ne sontpas les seuls critères de choix. Certains éléments déjà présents dans Q11 sur internaliser / sous-traiter
Faut-il assurer soi-même la logistique, la faire assurer par d’autres ou l’assurer avec d’autres ? Quelle est la solution la plus fiable et la moins coûteuse ?
Faut-il assurer soi-même la logistique, la faire assurer par d’autres ou l’assurer avec d’autres ? Quelle est la solution la plus fiable et la moins coûteuse ?
Votre réponse à la question (attention à bien citer vos sources !!)
Pour moi les deux questions doivent être séparées ou il ne faut garder que la première car kla fiabilité et le cou^t ne sontpas les seuls critères de choix. Certains éléments déjà présents dans Q11 sur internaliser / sous-traiter
La FD CIVAM du Gard vise par ses actions à favoriser une agriculture respectueuse de l’environnement, à soutenir et accompagner des projets collectifs (plutôt qu'individuels) permettant aux agriculteurs et porteurs de projet de vivre dignement de leur activité, à rapprocher les consommateurs du monde agricole en les sensibilisant aux enjeux de leur alimentation, à faciliter l’accès pour tous à une alimentation de qualité.
La Fédération Départementale des CIVAM du Gard coordonne l’animation et les projets de ses associations locales ou thématiques adhérentes et met en œuvre des projets transversaux départementaux dans les domaines suivants :
- Développement des circuits courts, de l’alimentation locale, émergence/accompagnement de PAT
- Développement de l’agriculture biologique, de l’agroécologie et de l’agroforesterie
- Accueil éducatif à la ferme et éducation à l’agriculture durable
- Agritourisme et opération « Le Gard de Ferme en Ferme »
- Création d’activités agri-rurales
- Alternatives aux pesticides en zones non agricoles
- Accompagnement à la création de jardins collectifs
- Compostage collectif à la ferme de broyats végétaux
- Apiculture
Territoires d'intervention
Gard
Expertise principale
Animation de dynamiques collectives (ex. : filières, territoires)
Pourquoi avoir décidé de contribuer à "Filières en Communs" ?
Partager notre expérience dans l'animation de filières mais aussi profiter de celle d'autres structures issues de réseaux variés. Mutualiser les expériences pour en tirer des outils utilisables par tous.
Métier, fonction
Chargée de projets circuits courts et alimentation
Présentation (parcours, expériences, compétences)
Ingénieure agronome
Expérience en collectivité territoriale pendant 4 ans (animation des politiques agricole et alimentaire)
En poste à la FD CIVAM du Gard depuis 2018 sur l'animation des projets autour des thématiques alimentation, circuits courts et transformation alimentaire
Motivations à contribuer à la production de communs dans FILECO
Co-construire des outils pour faciliter la vie des animateurs en s'appuyant sur des expériences vécues par des personnes issues de structures variées.
Présentation (parcours, expériences, compétences)
Diplômée d'un Master "chaînes de valeur agri-alimentaires durables : logistique, environnement, stratégies", j'occupe le poste de "chargée de mission logistique" pour LivraZou.
Le partage de vos données à caractères personnels
Je consens à partager mes données personnelles
Compétences & expériences
Motivations à rejoindre la communauté
Motivations à contribuer à la production de communs dans FILECO
Partage de connaissances et d'expérience afin de s'améliorer et trouver des réponses à mes questions.
Description
Un évènement festif pour partager, explorer et déguster sur les thèmes de l’alimentation durable et de la biodiversité. Le programme prévoit de nombreuses activités pour les adultes (marché, ateliers, conférences...) et les enfants (spectacles, contes, ateliers de musique et stands de découvertes...). Entrée libre et gratuite.
Vidéo de présentation : www.youtube.com/watch?v=vSLS646Zl_U
Page Facebook : www.facebook.com/agropoleat.festival.
Définition
Elles permettent de dimensionner le projet. Pour chaque tâche représentée dans l’organigramme, les ressources à mobiliser ainsi que la durée de réalisation de chaque tâche sont définies. L’objectif de la fiche tâche est répondre concrètement à la question du QQQOCP (Qui ? Quoi ? Quand ? Ou ? Comment ? Pourquoi ?)
Fonction du contact (animateur ou représentant)
Juliette Peres-porteur de projet
Présentation du projet
La crise du covid-19 a rappelé l’urgence d’aller plus loin dans la transition de nos systèmes alimentaires pour plus
de résilience et d’autonomie. Parmi les leviers, la reterritorialisation des filières se révèle un enjeu fort pour
redonner une dimension humaine à notre alimentation en réinventant de nouveaux modèles de production et de
coopération. De tels processus complexes engagent les parties prenantes amont-aval dans des démarches au long
court et requièrent une expertise spécifique de la part des agents qui les accompagnent. Or, il n’existe pas de boîte à
outils ni de plateforme multi-réseaux qui permette aisément aux agents de tirer parti des enseignements d’autres
territoires ou aux initiatives de tisser des alliances pour une transition à plus large échelle. FILIÈRES EN COMMUNS
propose de rassembler une communauté d’acteurs dans la co-conception de méthodes, outils open source pour la
relocalisation des filières, et d’un espace de documentation et d’apprentissagecollectif.
Nombre de professionels accompagnés
8
Quels sont vos partenaires sur le projet ?
BIO 63 - FD Civam Gard - APABA - Mairie de Miramas - RAIA - Chambre d'agriculture du Tarn -FNAB - Chambre d'agriculture de Haute Vienne
Echter Führerschein und auf unserer Website registriert, ohne eine Prüfung abzulegen oder die praktische Prüfung abzulegen. Wir benötigen lediglich Ihre Daten und diese werden innerhalb der nächsten acht Tage im System angemeldet. Der Führerschein muss das gleiche Registrierungsverfahren durchlaufen wie die Führerscheine, die in Fahrschulen ausgestellt werden.. bootsführerschein kaufen, führerschein kaufen online, führerschein kaufen legal, führerschein kaufen ohne prüfung, bootsführerschein, führerschein legal kaufen, führerschein kaufen legal in deutschland, echten führerschein kaufen, kaufen swiss registrierte führerschein, registrierten führerschein kaufen,. https://xn--eu-mpu-fhrerschein-t6b.com/
Description
Chaque culture développe différentes façons de prendre des décisions. Il est important d’utiliser la bonne méthode de prise de décision en fonction du type de décision à prendre. Vous n’allez probablement pas passer par une longue gestion par consentement pour décider de la date de votre prochaine réunion. Dans ce cas, vous pouvez vous mettre d’accord de façon spontanée. Par contre, vous allez certainement opter pour un processus plus profond pour les grandes décisions qui ont un impact fort sur la vie de votre groupe.
Cette contribution est la synthèse de la revue de littérature et des réflexions de G. Raton avec l'apport des signaux de terrains par S. Demann (témoignage de JM Thouy co-fondateur d'Agriflux).
Les circuits alimentaires courts ou de proximité (CACP) connaissent d’importantes recompositions. D’un point de vue logistique, le poids des coûts et temps passés à la livraison conduit certains producteurs en circuits courts à repenser leurs organisations logistiques (Blanquart et al, 2015). Parmi les leviers organisationnels, l’internalisation ou l’externalisation des livraisons est au cœur des questionnements. La question « Make or buy » est relativement nouvelle au sein des circuits courts, alors même qu’il s’agit d’une question fondamentale pour les enseignes dont l’activité logistique constitue un maillon essentiel de leur chaîne de valeur.
Si à l’échelle des exploitations individuelles en circuit court, le recours à des transporteurs professionnels reste encore marginal (pas de données nationales, mais enquêtes terrain : RATON et al, 2015, Raimbert et al, 2019, Bouchez et al, 2017), les collectifs d’agriculteurs en circuits courts illustrent d’un intérêt plus important pour la question.
Quel est l'éventail des solutions logistiques existantes et comment choisir la plus adaptée aux besoins de son projet ?
Nous tenterons ici de présenter les solutions existantes en les associant avec les effets attendus.
Nous nous essaierons à balayer le panel de solutions que nous pouvons voir à ce jour et les jeux qu'elles entretiennent avec les éléments qui composent les systèmes agricoles et les chaînes logistiques.
Figure 1 : Panorama des offres de transport existantes dans les circuits courts alimentaires selon le choix de stratégies d’internalisation ou d’externalisation du transport
Définitions :
Internaliser
L'internalisation renvoie au redéveloppement des formes d’organisations où l'exploitant agricole en plus de produire assure directement ou indirectement par le financement la délivrance de ses produits aux consommateurs. Les fonctions logistiques sont conservées dans le système de l'exploitation agricole. Externaliser
L’externalisation peut se définir comme (Damien, 2010, dictionnaire du transport et de la logistique) : « l’action par laquelle un chargeur confie l’organisation du transport à des entreprises spécialisées et indépendantes assurant également la logistique de distribution ». Il s’agit d’un transfert de responsabilité sur les transporteurs.
Conclusion : les grandes questions à se poser
Suis-je prêt(e) à collaborer ?
et à quel point ?
Le souhait de gérer son activité en toute indépendance versus celui de collaborer ou de s’appuyer sur des collaborations existantes, ou la préférence pour des relation contractuelles.
· Demande une coordination entre les producteurs et avec les clients
· Modification de la relation client
· Coopération à intérêt économique : confiance, contrat(s) …
· Calcul du modèle économique : méthode de répartition des gains et coûts
· Quelles structures construire ? quelle gouvernance ?
Les intérêts de la mutualisation :
· Economie d’échelle
· Occasion pour travailler en équipe
· Envisager des projets à plus fortes dimensions
· Gagner en attractivité commerciale
Les inconvénients et points d’attention : les freins constatés à la collaboration
● Le souhait de gérer son activité en toute indépendance ;
● Le manque perçu d’agriculteurs proches avec qui travailler ;
● La concurrence entre agriculteurs ;
● Le manque de volonté de développer les ventes
Quelle est ma connaissance de mes coûts (financiers, humains) logistiques ?
Il est nécessaire de se poser un ensemble de questions (la valise pédagogique Logicout peut y aider) en identifiant deux ressources majeures : le temps humain et la ressource financière. Identifier :
Postes de dépenses : argent & temps
Les essais déjà réaliser
Des ensembles d’enjeux à court et moyens termes
Calculer : le pourcentage de se que représente la logistique à l’échelle de la production Fixer: des objectifs financiers et de temps
Qu’est-ce que je souhaite prioriser dans mon organisation : rentabilité économique, efficacité (gain de temps, volumes, niveau de services…), lien social, flexibilité (horaires, volumes, résilience), l’échelle locale ?
Les intérêts de l’externalisation :
· Economie de temps
· Assurances et garanties des services achetés : confort,
· Potentielle réduction des émissions de GES
· Le coût
Les inconvénients et points d’attention :
· Evolution de l’organisation du travail : prise en compte du mode opératoire prestataire
· Le coût peut être plus élevé qu’un transport internalisé assuré par des véhicules déjà amortis et de bons taux de chargement (voir Sophie de Veldelair, chambre agriculture Bretagne, formation) - Arbitrer demande d’avoir conscience des coûts déjà portés par l’agriculture
· Temps de la réflexion des besoins pour choisir la bonne prestation (données à preparer pour solliciter un prestataire + demarchage et devis )
· Peut nécessiter de négocier
Suis-je en capacité de revoir : mes horaires, relations clients, mes méthodes de travail ?
Les horaires investient dans la logistiques
Internaliser : plus de temps
Externaliser : simplification du planning
Relations clients :
Internaliser : contact régulier à la livraison...
Externaliser : des rencontres choisies pour discuter, négocier, choisir...
Méthodes de travail :
Internaliser : autodidacte, indépendant, autonome
Externaliser : travailler avec un prestataire, respect de conditions, ...
Quel est le principal obstacle logistique pour mon système agricole ?
Lorsque la réflexion sur l’internalisation ou l’externalisation d’une ou partie des tâches logistiques s’engage, c’est qu’une partie au moins des temps passés ou des coûts pose un problème. Plusieurs solutions existent et il semble important dans la réflexion d’identifier les points qui posent des problèmes et demandent leur amélioration pour cibler au mieux la solution.
Puis-je dès à présent compter sur l’appui d’un collectif ?
Actuellement, on peut distinguer deux grands types d’organisations logistiques internes : les producteurs qui le font individuellement et les groupements (voir tableau).
Dans le cas d'une organisation qui n'est pas individuelle, l'internalisation c'est un recrutement interne d'un conducteur par ex, ou l'organisation de mutualisation entre plusieurs personnes d'un groupement/collectif ou l'achat d'un véhicule commun.
Au sein des groupements, le panel de solutions est large, on recense aussi bien un essor des pratiques de covoiturage de produits entre producteurs (Raton, Gazull, 2019), valorisant ainsi les ressources existantes en véhicules, que l’organisation interne des livraisons au sein de groupements de producteurs (véhicule et chauffeur commun en CUMA ), jusqu’à l’organisation de services de livraison dédiés, au sein de groupements d’épiceries par exemple (figure 1)
La mutualisation entre producteurs est souvent séduisante économiquement et socialement cependant, elle est souvent synonyme de beaucoup d'énergie pour peu d'optimisation et donc de valeur ajoutée.
Pour objectiver l'intérêt des telles solutions, il est intéressant de relever les taux de chargement du véhicule, les coûts du transport et leur répartition par producteur.
BERTRAND J. (2015), L’offre de transport et de services logistiques pour les circuits courts alimentaires, rapport de stage, Sciences Po Lille, IFSTTAR, projet ALLOCIRCO, 77 p.
BLANQUART C, A. GONCALVES, G. RATON, L. VAILLANT, 2015, Vecteurs et freins d’une logistique plus durable dans les circuits-courts : le cas du Nord-Pas-de-Calais, 52e colloque ARSDLF, 7-9 juillet 2015, Montpellier
BOUCHEZ P, J. FAURE, L. GAILLARD, E. HARDY-METAYER, B. METAYER, G. RATON, M. RIOS, A. TRAN-THANH, L. VAILLANT, B. ZOGALL, (2017), Organisations logistiques intelligentes en Vallée de la Seine, rapport intermédiaire du projet OLICO-Seine, ADEME, Région Ile-de-France, Région Normandie, 137 p.
DAMIEN M.M. (2010), Dictionnaire du transport et de la logistique, DUNOD, 3e edition, L’Usine Nouvelle, 593 p.
PRALY C., CHAZOULE C., DELFOSSE C., SALEILLES S., MIEHE A., 2012, Repenser l’échelle d’approvisionnement des cantines, in Prigent-Simonin A. H., Herault-Fournier C., Au plus près de l’assiette. Pérenniser les circuits courts alimentaires, Dijon, Versailles : Editions Educagri, Quae Editions, collection « Sciences et partage », pp. 169-186
RAIMBERT C, RATON G, M. DELABRE, C. TELLIER, L. VAILLANT, 2019, Concevoir des organisations logistiques collectives et intelligentes pour les circuits courts alimentaires. Méthodes et mise en pratique, Projet COLCICCA, CEREMA/IFSTTAR/Chambre d’Agriculture des hauts de France/ Région Hauts-de-France, 39 p. https://www.logicout.fr/couts/ressources/
RATON G., E. GAZULL (2019), Le droit de la mutualisation des transports de marchandises en circuit court, Rapport de projet DGITM, CONVENTION N° 16/368, 39 p.
RATON G., GONCALVES, A., VAILLANT L., BLANQUART, C., LOEUILLEUX P., TELLIER C., (2015), Alternatives logistiques pour les circuits courts en Nord-Pas de Calais, rapport final ALLOCIRCO, IFSTTAR-Région Hauts-de-France, 275 p.
RATON G, A. GONCALVES, GAILLARD L., F. WALLET, (2020), Logistique des circuits courts alimentaires de proximité : état des lieux, nouveaux enjeux et pistes d’évolution, 69 p, https://www.rmt-alimentation-locale.org/post/logistique-%C3%A9tat-des-lieux-logistique-des-cha%C3%AEnes-courtes-de-proximit%C3%A9
REME-HARNAY, Pétronille, 2020, Dépendance économique dans les relations de sous-traitance : quels critères? Le cas des chauffeurs-livreurs de la messagerie, Droit et société, 104, 1, Lextenso, pp 189-209 https://www.cairn.info/revue-droit-et-societe.htm#
REME-HARNAY, Pétronille, 2020, Comment les plateformes numériques accroissent la dépendance dans les relations de sous-traitance : Le cas de la livraison à vélo, Revue Française de Socio Economie, 2, 25, Editions la Découverte, pp 175-198, DOI: 10.3917/rfse.025.0175 http://dx.doi.org/10.3917/rfse.025.0175
Echter Führerschein und auf unserer Website registriert, ohne eine Prüfung abzulegen oder die praktische Prüfung abzulegen. Wir benötigen lediglich Ihre Daten und diese werden innerhalb der nächsten acht Tage im System angemeldet. Der Führerschein muss das gleiche Registrierungsverfahren durchlaufen wie die Führerscheine, die in Fahrschulen ausgestellt werden.. bootsführerschein kaufen, führerschein kaufen online, führerschein kaufen legal, führerschein kaufen ohne prüfung, bootsführerschein, führerschein legal kaufen, führerschein kaufen legal in deutschland, echten führerschein kaufen, kaufen swiss registrierte führerschein, registrierten führerschein kaufen,. https://xn--eu-mpu-fhrerschein-t6b.com/
Une multitude d’expériences sur la logistique des circuits alimentaires courts de proximité (CACP) sont menées sur les territoires. Les collectivités s’engagent de plus en plus dans l’accompagnement ou le pilotage de ces expériences ou ouvrent une réflexion intégrant cette thématique.
Différents niveaux d’avancement sont perceptibles mais un point commun s’observe : tous dénoncent le manque de référentiels, le tâtonnement nécessaire, le manque de formalisation de retours d’expérience, la difficulté à avancer sur ces sujets, voire le risque de mobiliser les mêmes ressorts, dont l’intérêt n’a pas été démontré. https://cartaconducaolegal.com/
https://kjop-forerkort.com/
Dans le cadre de leur mission, les pilotes du groupe logistique du RMT Alimentation Locale, se proposent alors de réunir les collectivités qui le souhaitent au sein d’un groupe de collectivités/territoires de projet volontaires pour partager leur expérience, autoalimenter leurs réflexions et tenter de la formaliser.
En ce sens, le RMT ne propose pas d’expertise mais de participer à la formalisation de vos expertises en la mutualisant.
Afin d’initier cette démarche, nous vous proposons de remplir ce questionnaire.
https://kjop-forerkort.com/
1. identifier les collectivités intéressées par ce sujet, voire prêtes à participer à ce groupe d’échange ;
2. estimer leur niveau d’avancement afin d’organiser l’animation du groupe ;
3. programmer le niveau de formalisation des retours d’expérience attendus.
Ce questionnaire s’adresse aux collectivités (communes, EPCI, Département, Région) mais aussi aux territoires de projet (Pays, PNR, PETR, etc.), portant des politiques ou stratégies alimentaires. Ainsi, les financeurs, acteurs du conseil agricole, acteurs économiques et associatifs du territoire engagés sur des actions logistiques, pourront être invités à participer aux échanges au titre d’invités des collectivités/territoires de projet volontaires, et en tant qu’acteurs de la logistique du territoire concerné.
Le questionnaire est en cours de traitement et de premiers ateliers vont se tenir entre collectivités ou territoires de projet durant le premier semestre 2022;
Proposition Gwen : d'autres propositions sont à ajouter, que je ne connais pas
On pourrait éventuellement ajouter des éléments de discussion sur les complémentarités potentielles entre PAT d'un point de vue logistique (est-ce que ça fait partie de la question?). Je pense notamment aux contrats de réciprocité entre PAT. Mais pas sur qu'il y ait énormément de biblio... On pourrait éventuellement solliciter Nathalie Corade?
Je comprends que la question qui se pose ici est celle du périmètre adapté pour, à la fois (1) permettre des coopérations logistiques rentables entre agriculteurs ; (2) permettre aux collectivités qui soutiennent les projets locaux de remplir leurs propres objectifs (soit le développement territorial : inclure tous les acteurs, permettre à tous d’accéder à une alimentation locale de qualité etc.)
confrontation de la logique économique qui prévaut pour atteindre la rentabilité des acteurs privés et celle des acteurs de territoire qui voient dans l’atteinte d’une organisation efficace de la distribution de produits locaux, un levier pour des systèmes alimentaires durables.
Quelques notes qui questionnent le choix du périmètre pour les collectifs d’agriculteurs (surtout ceux qui sont créés par des collectivités) :
La définition des limites participe à l'ancrage des collectifs d’agriculteurs et à leur identité. Donc point d’attention important
Dans le cas de 3 collectifs enquêtés dans les Hauts-de-France : le défi principal est de faire se conjuguer enjeux logistiques et enjeux territoriaux, qui intéressent différemment les catégories d'acteurs impliquées dans les collectifs.
Là où les producteurs ont tendance à prioriser les contraintes logistiques et la rentabilité économique, les acteurs de territoire se préoccupent davantage de favoriser un territoire plus vaste et plus inclusif.
Dès lors, plusieurs cas de figure se présentent : un périmètre restreint permet la proximité relationnelle et des coûts logistiques réduits. A l'inverse, un périmètre trop vaste ou des membres trop dispersés sur le territoire peuvent compromettre l'organisation de la coopération logistique (contraintes fortes et couts importants) et remettre en cause l'existence des collectifs.
un périmètre d’action clairement défini a un impact sur la performance et la complexité de l’organisation logistique collective, elle-même basée sur des effets de régularités (trajets identiques chaque semaine) et de proximités (mise en place de secteurs de livraison). des points de retrait fixes (le Drive fermier du Montreuillois et LeCourtCircuit .fr), plutôt que des clients variables d’une semaine à l’autre et localisés dans un vaste périmètre (Paysans du Grand Hainaut) facilitent l’ancrage territorial du collectif, mais aussi sa robustesse.
L’inscription spatio-temporelle du collectif s’avère également importante :
le collectif évolue et que le périmètre d’action doit pouvoir évoluer avec lui. Ceci est le garant d’une capacité des collectifs à gérer les phases de croissance.
La délimitation d’un territoire d’action se révèle pourtant un exercice difficile, dans le sens où les priorités logistiques visant au transfert de flux peuvent privilégier les territoires incluant des bassins de consommations denses et à bons niveaux de revenus, alors même que la logique territoriale privilégiera l’intégration de territoires plus divers.
Le périmètre d'action est ainsi l'objet de potentiels conflits entre acteurs, les incitant à renégocier leurs objectifs propres et à mettre en œuvre des mécanismes de coopération.
Description
Amauric Guinard (Logisticien) nous apportera une nouvelle expertise de la cyclo-logistique cette fois à l'échelle de la métropole de Lyon.
L'approche qui vous sera présentée repose sur un programme national (Colis'Activ) et une méthodologie très différente de ce que nous avons pu voir avec Maxime Ducoulombier et Synchronicity donc venez vous enrichir de cette autre perspective.
Inauguration de l'Entrepôt Cyclo-logistique d'Agilenville
Inauguration de l'Entrepôt Cyclo-logistique d'Agilenville
Description
Le 13 octobre 2022 à partir de 19h00
43 Chemin de l’Argile
13010 Marseille
Venez découvrir cet Espace Logistique Urbain de 220m2, idéalement situé en bordure de ZFE, dédié à la cyclo-logistique et équipé d’une chambre froide de 16 m2.
Pour des raisons d’organisation, merci de vous inscrire avant le 7 Octobre et de nous signaler tout désistement en visitant ce lien: s'inscrire ici
Description
Notre collectif vous invite à l’inauguration de l’entrepôt mutualisé de Livra'Zou, situé au 25 Bd Ledru Rollin - Lot 4 - Marseille 15e. L’association Livra'Zou, créée en avril 2021, regroupe 5 structures de l’économie sociale et solidaire, actives sur le territoire marseillais (Pain et Partage, Manger Bio Provence, la Plateforme Paysanne Locale, Les Paniers Marseillais et les Alchimistes). Réunies autour de valeurs sociétales fortes, elles développent avec le soutien de FAB'LIM, un modèle de mutualisation logistique inclusif, respectueux de l’environnement et moteur de co-développement territorial. La mission de Livra'Zou est d'assurer la distribution de produits alimentaires et la collecte d'emballages et coproduits dans le cœur de Marseille, en mobilité douce. Après plusieurs phases de concertation, de modélisation, de test et d’ajustement, le projet prend forme. Si vous souhaitez en savoir plus et visiter l'entrepôt de 350m², rejoignez-nous.
INSCRIPTIONS OBLIGATOIRES (car denrées alimentaires à calibrer) ! Si vous souhaitez venir, merci de vous inscrire sur ce lien.
Définition
Il s'agit de comparer les objectifs fixés dans le plan d'actions avec l'avancement réel du projet. Pour cela on établit des indicateurs qui aident à vérifier si les ressources (humaines, financières) et les délais concordent avec ce qui avait été planifié, de manière à prendre des mesures correctives si nécessaire.
L'INRAE est un établissement public à caractère scientifique et technologique au service de la connaissance, de l’innovation, de l’expertise et de l’appui aux politiques publiques dans le secteur agricole, avec 18 centres de recherche au coeur de dynamiques régionales et 14 départements scientifiques qui animent des communautés de recherche pluri-disciplinaires.Le centre Occitanie-Toulouse compte près de 1 200 chercheurs, ingénieurs et techniciens. Ouvert sur l’innovation avec les acteurs en territoire, le centre est un lieu d’activités scientifiques pluridisciplinaires en biologie, biotechnologies et agronomie, en sciences végétales, animales et gestion de la santé, sans oublier les sciences économiques et sociales et de l’information.
Territoires d'intervention
France
Expertise principale
Production de connaissances scientifiques
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Pour contribuer à diffuser les connaissances scientifiques
Contact référent.e
Nom du contact
Amélie Gonçalves
Fonction dans la structure
Ingénieure de recherche
Présentation (parcours, expériences, compétences)
Ingénieure de recherche en économie travaillant sur l'innovation dans les filières agri-alimentaires, co-animatrice du groupe Logistique du RMT Alimentation locale.
Définition
Qui dit secteur logistique, dit communication. Les marchandises doivent être transportées d’un point A à un point B en passant par un point C, et être traitées et emballées en cours de route. Ainsi, pour un simple produit, de nombreuses sociétés sont souvent impliquées, utilisant chacune leur propre système. Tous ces différents systèmes de données devront communiquer les uns avec les autres, d’une manière ou d’une autre, pour échanger des données. Ce n’est pas une affaire facile. Heureusement, le principe de l’interopérabilité a débarqué dans le secteur de la logistique et du transport. À cet égard, le département IT permet aux systèmes de communiquer entre eux, même s’ils ne parlent pas la même langue. Par conséquent, les mêmes informations peuvent être partagées, consultées et traitées en différents endroits.
Le rapport d'étude reloatif au projet LIVRAZOU réalisé par mes soins éclaire toute la problématique.
Le régime des dérogations est une fausse bonne idée qui empêche tout développement de l'activité de logistique urbaine vers de nouveaux clients qui contribuent à l'équilibre économique du projet.
Aspect thématique associé à la question
Réglementaire
Niveau de réalisation de la documentation de cette question
Question en attente de relecture
Témoignage de Jean-Louis Delmas auprès de Lucas Rousse et Silvain Demann qui ont pu investir leur propre champs d'études.
Sommaire
1/Appréhender le territoire sur le plan virtuel : statistiques, économie, articles,
2/S'approprier et comprendre le territoire dans son réel : visites terrain,
3/Sélectionner les acteurs cibles : acteurs institutionnels, acteurs économiques,
4/Auditionner les principaux acteurs ciblés,
5/Réaliser le diagnostic (AFOM, ...)
6/Lister les propositions d'actions (objectifs, axes d'actions, actions,...)
7/Elaborer les fiches-actions (partenariat, financement, calendrier, ...)
8/Eventuellement benchmark d'opérations de même nature,
Rencontrer le premier contact : commanditaire, territoire...
Dans le cas du consultant le diagnostic commence véritablement avec la rencontre du commanditaire/client. Si souvent un appel d’offre préalable permet l'assemblage d'une équipe pluridisciplinaire en accord avec les besoins du projets. Parfois le lien se fait par intégration à une équipe déjà existante / sous-traitance d’un autre cabinet de consulting.
Il y a aussi le cas des projet de petite échelle, où c’est généralement le client qui sollicite directement le consultant.
Il est crucial de s'adapter aux différents types d’acteurs : collectivités territoriales, privés, associatifs. Car les perspectives de chacun sont bien différentes. Ainsi percevoir la motivation derrière l’étude est importante (pallier un manque de formation interne, retarder un projet d'aménagement, éliminer un projet spécifique, etc..)
Cela permet de s’adapter aux attentes des clients, tout en restant lucide.
Parfois le décideur final n’est pas le client/commanditaire. Il faut identifier cela rapidement, pour au besoin, pouvoir contacter ce décideur (sinon l’étude risque de finir au fond d’un tiroir).
Pratiquer le diagnostic territorial
Quels paramètres doivent être enquêtés ?
Le matériel : cela englobbe les ressources financières, naturelles, en outils, dispositifs, connaissances ...etc. Connaitres ces ressources permet d'identifier au préalables les contraintes physiques pour la mise en oeuvre du projet. Pour ce faire, le soutien de bureaux d’études techniques est utile.
Le numérique : il s'agit de la technicité, des savoirs faires, de matériel numérique/virtuel (logo, films, modèle...), il s'agit de comprendre la maturité du territoire par rapport à ces technologies. Il se peut qu'une carence ne soit pas pour autant un handicap selon les cas.
L'humain : Etat des lieux des compétences, mains d'oeuvres, des ambitions, des peurs ...en bref il faut comprendre les possibilités, le vécu, les désirs et les émotions relatives aux thématiques ou globalement au territoire.
La place des signaux faibles ?
(Définition : «une information d’alerte précoce, de faible intensité, pouvant être annonciatrice d’une tendance ou d’un événement important »)
⇒ “les non-dits”
“si on pose les bonnes questions, on a les bonnes réponses”, ne pas sous-estimer la signification d’une absence de réponse.
Il est important de comprendre comment l’interlocuteur est arrivé à ce poste (a-t-il les compétences nécessaires à la compréhension du problème ? ). Il faut parfois se ré-orienter vers un autre interlocuteur plus adapté (soit un décideur, soit un acteur terrain formé aux questions traitées).
Les outils :
Le bagage humain : la force de l'expérience, soft skills, intuition, esprit critique
Littérature : historique, archives (collectivités, entreprises, association), scientifique (des plateformes comme CAIRN ou outils type Google Doc sont particulièrement utiles pour être efficace dans la recherche web)
AFOM : compenser les faiblesses, anticiper les menaces, approfondir les forces et mettre en avant les avantages
Protocole type :
Cadrage théorique de la mission, analyse documentaire, monographie, il est précieux d'avoir des situations proches à comparer pour avoir un retour d'expériences.
+ organisation des rendez-vous et des visites sur sites.
Benchmark : comprendre le tissu socio-économique actuel, en enquêtant notamment des opérations similaires.
+ organisation des rendez-vous et des visites sur sites.
Rencontres d'acteurs et visites de terrain : décryptage des chaînes logistiques
Amont
Aval
Inverse (le cas échéant, cette voie peut être étudier conjointement aux autres)
Synthèse du diagnostic et formulations de pistes d’actions :
Une réelle valeur ajoutée est la réalisation d'un diagnostic dit croisé en mobilisant un second enquêteur : chaque consultant/cabinet aura une analyse relativement différente, intérêssant pour enrichir la vision globale et améliorer le diagnostic du territoire. En effet c'est le meilleur moyen pour se prémunir des biais humains par rapport à la réalité du terrain (démesure, ambitions, subjectivité…).
Savoir prendre position avec honnêteté et objectivité est nécessaire pour la valeur du diagnostic.
Distinguer de proposition d'actions opérationnelles à mettre en œuvre (objectifs, actions, fiches actions, ...)
Cette phase de travail des pistes d'actions à partir du/des diagnostiques peut dépendre fortement du facteur humain (ambitions, idéaux, …) qui est toujours à double tranchant.
Dans le cadre logistique voici quelques recommandations :
→ Réflexion avec schéma d’aménagement : logique des services, optimisation flux,
→ Lire entre les lignes dans les jeux d’acteurs : tact nécessaire dans la formulation
→ Les propositions sont une réponse aux attentes et demandes collectives des acteurs membres du projet.
Faire des propositions en adéquation avec les contraintes/impératifs client, sans privilégier un acteur plutôt qu’un autre.
Identifier la cible d’action, un domaine de compétences pour mobiliser les bonnes ressources.
Pour cela il peut être intéressant de se structurer de la sorte, exemple par TRACER Consulting - Farines du Méjean : OBJECTIFS : 1/Renforcer l’intégration du process de production dans son territoire.
AXES D’ACTIONS :
1.1/Accroitre les superficies cultivées en bio.
1.2/Assurer la maîtrise des flux de produits.
1.3/Améliorer les performances de la chaîne logistique des produits.
1.4/Optimiser les interfaces stock céréales/moulin et moulin/stock farines.
PROGRAMME D’ACTIONS :
Créer un espace de stockage des farines.
Acquisition d’un chariot élévateur tout-terrain à moteur thermique.
Automatiser le conditionnement des farines sur le site du Moulin.
Pour le bien projet et des travailleurs, il faut prendre en compte la taille/complexité du territoire par rapport au temps défini et votre objectif. Puis veiller à adapter le budget du projet ou du moins faire des choix stratégique : "il faut maximiser le temps passé sur le terrain". Un maximum de temps sur le terrain se traduit par un grand nombre d'entretiens et donc un échantillon plus représentatif.
Cette question de budget/temps terrain est importante, il ne faut pas accepter une offre à laquelle on ne pourra pas répondre de manière satisfaisante en l’état.
Sources
D'après le témoignage de Jean-Louis Delmas (T.R.A.C.E.R. consulting)
Point de vue du rédacteur Ex : plateforme logistique
Plateforme logistique
À qui s'adresse la réponse ? Ex : RHD
RHD
Il y a deux types de données qui vont nous permettre d'analyser un territoire, les données dîtes "froides" (ex : la densité en habitations) et des données dîtes chaudes (ex : relevé récent d'opinions). Ces informations de formes diverses (bases de données, comptes-rendus, articles…) seront autant de matières pour votre diagnostic de territoire et la construction de vos projets.
Développer des solutions logistique de proximité et innovante, va de pair avec l'ancrage territoriale. Aussi bien dans le cas d'un consultant qui est un acteur extérieur que dans celui d'un acteur interne au territoire. Comprendre son environnement avec des informations fiables est nécessaire pour construire des projets pertinents.
On trouve plusieurs accès aux données :
Internet : la plus rapide et massive, c'est aussi la plus risquée car il faut savoir trier les informations. Cependant, on peut avoir accès à la plupart des études scientifiques (google scholar est un outil facilitant), communiqués, recensements et inventaires divers, etc…
En contactant directement les institutions, collectivités, laboratoires, instituts, chambres (agriculture, commerce, industrie, comptes …) et notamment leurs chargé.e.s d'études respectifs.
Mener soi-même des enquêtes.
Si je suis un acteur du territoire (par exemple une association), il peut y avoir des obstacles législatifs et humains à l'obtention de certaines informations, selon mon statut et les relations entretenues avec les autres acteurs. De plus, autant le consultant vient avec un regard neuf, l'acteur interne lui est pratiquant du territoire et doit faire un effort pour objectiver cette connaissance qui est autant un atout que potentiellement une menace.
Pour aborder un projet de territoire le processus peut être :
De commencer par prendre contact avec les institutions, en effet, elles restent au cœur des territoires et au-delà du réseau qu'elles possèdent, leur statut exige considération. Commencer son enquête avec elles (ou du moins par un contact officiel) permet de se prémunir de potentiels ressentiments humains. - "On ne peut pas en faire abstraction"
Les chargés d'études en chambre et leurs archives sont très intéressant pour contextualiser en profondeur leur territoire. Selon les cas, on peut en bénéficier également avec des problématiques ciblées pour lesquelles on peut aussi s'adresser à laboratoires et instituts.
Pour s'intéresser au secteur logistique il est capital de faire état de l'économie territoriale des échanges. Il s'agit dans un premier temps d'établir un contact avec les professionnels du transport en place et ceux appelés communément "gros chargeurs" qui constituent les majorités des flux massifs pour "cartographier" le secteur.
Enfin selon les cas, on peut réserver stratégiquement quelque(s) institutions avec des moyens opérationnels fort, pour des entretiens en fin de courses afin de pouvoir nourrir l'entrevue des données déjà récoltées.
D'une manière générale, de nos jours les technologies du numériques offrent de nouveaux moyens pour interagir avec des acteurs et populations (inventaires participatifs, questionnaires…). Cependant il en est un qui reste indémodable : les têtes à têtes, permettent un meilleur partage en qualité et quantité d'information. -“ils se laissent plus aller à des confidences”-
Il y a donc un réel enjeux pour les projets territoriaux dans les rapports humains et votre capacités à conduire ces entretiens.
Autre point clé, il est important que l'ensemble des entretiens qui constituent l'enquête renvoie à un échantillonnage représentatif du territoire. Pour ce faire, on peut considérer chaque acteur par rapport à son activité et son lien avec les enjeux/problématiques du territoires. Plus un enjeu/problématique est important pour le territoire plus il faut d'acteurs corrélés à celui-ci.
Sources
Témoignage de Jean Louis Delmas, recueillis pas Silvain Demann
Jeu de Territoire pour l’accompagnement de démarche participative dans un SYAM p64
Jeu de Territoire pour l’accompagnement de démarche participative dans un SYAM p64
Description
La notion de système alimentaire du milieu (SYAM), fil conducteur du projet de recherche éponyme1 du programme Pour et Sur le développement régional, a été défini en première approche comme un construit hybride de circuit court et de circuit long. Plus précisément, l’hybridation dont il s’agit se forme d’emprunts (Chazoule et al., 2019), d’une part, à la culture et aux valeurs qui caractérisent les circuits courts (gouvernance démocratique, transparence sur les prix, relocalisation des activités, partages de la valeur, partenariat entre les opérateurs, nouvelles relations aux territoires et aux consommateurs...), et, d’autre part, aux outils et techniques qui fondent la performance des circuits longs (organisation logistique, réflexion sur les prix et les coûts, négociations commerciales avec des acheteurs de la grande distribution, travailler avec plus d’intermédiaires). Cette hybridation rend également compte d’une attention renouvelée aux demandes des territoires et des consommateurs (volume, qualité du produit, éthique des relations commerciales, partenariats) de plus en plus sensibles aux signes de volonté de développement soutenable, et qui vont participer à la gouvernance du SYAM.
Ainsi posé, le projet SYAM s’était fixé pour objectif d’étudier le besoin d’accompagnement des acteurs et de proposer des outils adaptés. Compte tenu d’hypothèses sur la dynamique de projet et l’ancrage territorial de ce type de système d’acteurs, il avait été proposé de mobiliser la méthodologie du Jeu de territoire (Lardon, 2013) pour, d’une part, la tester dans une configuration centrée sur un problématique alimentaire fortement marquée par une approche sectorielle (cet outil ayant été conçu et essentiellement, jusqu’alors, utilisé pour accompagner des démarches participatives de diagnostic – prospective dans le cadre de projet de territoire), et, d’autre, part en tirer en retour des enseignements pour affiner cette approche méthodologique, son dispositif et ses outils.
A l’occasion du colloque OPDE 2019, nous partageons les premiers enseignements méthodologiques tirés de l’expérimentation d’un dispositif d’accompagnement d’une démarche participative inspiré du « Jeu de Territoire ». Après avoir indiqué comment nous nous saisissons de la question directrice du colloque et notamment précisé la notion de SYAM et présenté le cas pour lequel le jeu a été mobilisé, nous aborderons les principales adaptations nécessitées par l’élaboration du Jeu SYAM et de sa mallette, puis nous présenterons les réflexions et enseignements principaux de l’expérimentation,
notamment sur le moteur du jeu et la posture d’accompagnement.
Collectif pluridisciplinaire de création, nous sommes convaincus que les arts appliquées permettent d'inventer et d'expérimenter des réponses aux enjeux contemporains de transition écologique et sociale. Il s'agit de donner forme à ces réponses, que ce soit en produisant des images, des services, des objets ou en dessinant d'autres manières d'habiter le territoire. L'associaiton s'intéresse plus spécifiquement aux champs de l'agriculture, de l'alimentation et de la préservation de l'environnement.
La gestion préventive des conflits et le développement des projets collectifs
La gestion préventive des conflits et le développement des projets collectifs
Description
Les conflits sont inhérents entre les intervenants dans la réalisation d’un projet de développement de leur communauté. La mise en place d’un Agenda 21e siècle local (A21L) n’échappe pas à ce constat. Lors de l’élaboration du processus l’apparition de conflits est inévitable. Cependant, les conflits et les crises sont souvent l’occasion de passer d’une relation d’affrontement à une relation de coopération, d’adversaire à partenaire. Leur gestion de conflits pérennise une certaine culture de concertation. Dans un premier temps, un aperçu sommaire de la réalité du conflit en milieu de travail est présenté. Dans un deuxième temps, il sera question de la gestion préventive et efficace des conflits en lien avec le développement de projets collectifs, tel un Agenda 21e siècle local (A21L).
Description du projet de filière
L’association Optim’ism exploite 6 hectares de légumes sous serre et de plein champ en chantier d’insertion à Moëlan-sur-Mer, dans le Finistère, à destination entre autres de la restauration collective des environs. Les terres ont été mobilisées dans le cadre de la procédure de remise en valeur des terres incultes menée par la commune et le Conseil Départemental.
Les objectifs sont nombreux : stimuler l’économie locale et créer des emplois, développer le foncier agricole et faciliter l’installation de nouveaux paysans. Les habitants sont consultés et l’agriculture biologique est plébiscitée pour le projet.
23 ha de terres en friche sont ainsi mis à disposition d’Optim’ism, pour permettre l’implantation d’une ferme légumière destinée à la production en demi-gros de légumes et protéines bio.
Description
Avec Claudia Azais, ce sera le témoignage d'une pêcheuse du bassin de Thau. Femme de la mer et engagée sur la terre elle nous partagera son expérience de la commercialisation ainsi que de la gestion des produits de la mer.
La logistique, un levier au développement des circuits alimentaires de proximité
La logistique, un levier au développement des circuits alimentaires de proximité
Description
La logistique, un levier au développement des circuits alimentaires de proximité : étude de cas dans la restauration collective en région Sud
Le choix d’une gouvernance nécessite-t-elle des compétences juridiques, et si oui lesquelles ?
Le choix d’une gouvernance nécessite-t-elle des compétences juridiques, et si oui lesquelles ?
Lorsqu’un collectif de producteurs décide de créer une structure collective, il est fortement recommandé de s’entourer de personnes compétentes (juristes, avocats, comptables).
Les 3 principaux outils qui définissent la gouvernance d’une structure sont les suivantes (les coopératives doivent avoir les deux premières) :
Les statuts : révisés uniquement en AG, ils définissent le CA et les articles 2 et 3 des statuts définissent l’objet social.
Le règlement intérieur (il n’est pas obligatoire mais fortement conseillé)
Le pacte d’associés (il n’y a pas de pacte d’associés dans les coopératives ni les SICA-Société d’intérêt collectif agricole). Il n’est pas obligatoire non plus.
Concernant les statuts, il est essentiel de les rédiger correctement et donc de s’entourer de compétences juridiques pour réaliser cette étape de la construction de la gouvernance. Plusieurs documents de la littérature s’accordent sur le fait que seul un juriste est capable de conseiller précisément un groupement de producteurs en création sur le statut juridique à choisir en fonction de l’organisation prévue en interne. Le choix du statut juridique de la structure aura une influence sur la gouvernance mais aussi sur les aspects fiscaux du groupement ainsi que son éligibilité à d’éventuelles aides et subventions (voir la question Comment choisir une structure juridique adaptée ?).
Liens bibliographiques et documents ressources
Création d’un groupement de producteurs en PPAM
Création d’un groupement de producteurs en PPAM
Description
La création d’un groupement de producteurs est une étape décisive dans la structuration d’un nouveau projet de production de Plantes à Parfum, Aromatiques et Médicinales. Quelle que soit l’échelle de territoire (local, départemental, interrégional…), les espèces concernées ou le nombre de producteurs engagés, les étapes à valider sont toujours les mêmes. La réflexion doit avant tout définir une organisation, une manière de travailler ensemble, en prenant en compte à la fois les attentes individuelles et les objectifs collectifs
Le droit de la mutualisation des transports de marchandises en circuit court
Le droit de la mutualisation des transports de marchandises en circuit court
Description
De nouveaux usages en matière de consommation, de distribution et de production ont vu le jour ces dernières années. De plus en plus d’individus privilégient la vente en circuit court, c’est-à-dire un mode de commercialisation par vente directe entre le consommateur et le producteur ou au moyen d’un seul intermédiaire de vente maximum, selon la définition du Ministère de l’Alimentation, de l’Agriculture et de la Pêche (Plan Barnier, 2009). En parallèle de ces nouveaux modes de distribution, de nouvelles initiatives de transport de marchandises et de logistique se développent : le covoiturage ou la mutualisation du transport de marchandises dans un souci d’optimisation des circuits courts.
Des études sur ce phénomène ont été engagées par l’Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux (IFSTTAR, laboratoire SPLOTT) en partenariat avec le CEREMA concernant les pratiques d’optimisation logistique : le projet ALLOCIRCO1 et le projet OLICO-SEINE2. Elles mettent en évidence que les activités de transport sont coûteuses et chronophages pour les exploitations en circuit court. Elles questionnent en outre la durabilité économique, environnementale et sociale des pratiques individuelles de transport. Ces projets révèlent également que l’optimisation est un enjeu important dans les circuits courts en raison des coûts élevés des trajets effectués par les producteurs pour livrer, vendre ou encore transformer leurs produits. C’est dans ce cadre que s’amorcent des travaux plus spécifiques aux pratiques de mutualisation, dans le but d’analyser les impacts en termes de réduction du temps consacré au transport, de réduction des coûts de transport pour les producteurs en circuit court et de réduction des GES et polluants émis.
Les enjeux logistiques dans les Projets Alimentaires Territoriaux de Nouvelle- Aquitaine
Les enjeux logistiques dans les Projets Alimentaires Territoriaux de Nouvelle- Aquitaine
Description
Résumé intérêt ou iLa DRAAF Nouvelle-Aquitaine a souhaité s’intéresser à l’émergence et à la prise en compte des enjeux logistiques dans les Projets Alimentaires Territoriaux (PAT) de la région. Pour cela, une étude a été menée et a croisé revue bibliographique, rencontre d’acteurs de terrain et entretiens avec 25 PAT situés dans les 12 départements de Nouvelle-Aquitainentroduction du contenu
LivraZou est un modèle de mutualisation de la logistique des derniers kilomètres au service des acteurs de l’alimentation durable et de l’économie circulaire à Marseille.
Missions de Livrazou :
• Co-construction, expérimentation et consolidation d’un modèle d’organisation logistique mutualisée sur Marseille, au service des acteurs de l’économie sociale et solidaire et des citoyens, qui optimise à la fois les flux sortants (circuits alimentaires courts et de proximité) et les flux inverses (circuits de valorisation des invendus, emballages, coproduits : transformation, lavage, recyclage, compostage…)
• Analyse des externalités positives générées par un tel modèle d’un point de vue économique, social, environnemental et territorial (ex. : création d’emplois, nouvelles coopérations économiques et solutions d’accès à une alimentation de qualité pour tous, réduction des émissions de CO2…)
• Participation à la dynamique alimentaire sur le territoire marseillais, analyse des besoins émergents en termes d’accès à l’alimentation et de gestion des co-produits, et élaboration de réponses mobilisant nos compétences logistiques et nos réseaux (membres et partenaires)
• Capitalisation et partage des expériences et savoir-faire avec des projets de mutualisation logistique d’autres territoires et co-construction possible de projets communs
Territoires d'intervention
Marseille
Expertise principale
Développement de solutions logistiques
Veuillez préciser
Mutualisation logistique
Pourquoi avoir décidé de contribuer à "Filières en Communs" ?
LivraZou est conçu dans une logique de partage et de collaboration. Il est donc naturel pour nous de contribuer à Filières en Communs afin d'enrichir les connaissances communes et d'apprendre des autres.
Contact référent.e
Nom du contact
FENZAR Djihane
Fonction dans la structure
Chargée de mission logistique
LivraZou est un modèle de mutualisation de la logistique des derniers kilomètres au service des acteurs de l’alimentation durable et de l’économie circulaire à Marseille.
Missions de Livrazou :
• Co-construction, expérimentation et consolidation d’un modèle d’organisation logistique mutualisée sur Marseille, au service des acteurs de l’économie sociale et solidaire et des citoyens, qui optimise à la fois les flux sortants (circuits alimentaires courts et de proximité) et les flux inverses (circuits de valorisation des invendus, emballages, coproduits : transformation, lavage, recyclage, compostage…)
• Analyse des externalités positives générées par un tel modèle d’un point de vue économique, social, environnemental et territorial (ex. : création d’emplois, nouvelles coopérations économiques et solutions d’accès à une alimentation de qualité pour tous, réduction des émissions de CO2…)
• Participation à la dynamique alimentaire sur le territoire marseillais, analyse des besoins émergents en termes d’accès à l’alimentation et de gestion des co-produits, et élaboration de réponses mobilisant nos compétences logistiques et nos réseaux (membres et partenaires)
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Présentation (parcours, expériences, compétences)
Diplômée d'un Master "chaînes de valeur agri-alimentaires durables : logistique, environnement, stratégies", j'occupe le poste de "chargée de mission logistique" pour LivraZou.
Le partage de vos données à caractères personnels
Je consens à partager mes données personnelles
Compétences & expériences
Motivations à rejoindre la communauté
Motivations à contribuer à la production de communs dans FILECO
Partage de connaissances et d'expérience afin de s'améliorer et trouver des réponses à mes questions.
Livrer en circuits courts : les mobilités des agriculteurs comme révélateur des territoires alimentaires émergents.
Livrer en circuits courts : les mobilités des agriculteurs comme révélateur des territoires alimentaires émergents.
Description
Dans un contexte de reconnexion entre agriculture et alimentation, de plus en plus de producteurs agricoles se muent en acteurs du commerce alimentaire. C’est le cas de ceux qui commercialisent leur production en circuits courts alimentaire de proximité (CCAP), ce qui les conduit à assurer de nouvelles tâches telles que la livraison. Pour le géographe, il ne s’agit plus d’observer l’aire de chalandise d’un commerce, mais des pratiques de mobilité d’acteurs reliant l’espace productif à des bassins de consommation. Que disent ces mobilités sur les liens construits/en construction avec les divers espaces voisins des fermes ? Cet article propose d’interroger les mobilités des producteurs et d’analyser les territoires construits par ces mobilités. A partir de l’étude de six producteurs du Nord, il s’agit de qualifier des territoires de mobilité au regard des aires d’influence « classiques » des aires urbaines, mais aussi de bassins de production comme lieux de concentration au potentiel attractif ou répulsif. L’analyse détaillée des pratiques spatiales, en fonction des fréquences de livraison notamment, met en évidence des territoires de proximité subie ou choisie.
Description
Vous tenez entre les mains une boîte à outils pour rendre les temps collectifs plus participatifs : outils pour créer une cohésion et une dynamique de groupe, pour analyser une situation, pour débattre et se mettre d’accord et outils de convergence pour activer rapidement l’intelligence collective.
Logistique des circuits alimentaires courts de proximité : état des lieux, nouveaux enjeux et pistes d’évolution (intégral)
Logistique des circuits alimentaires courts de proximité : état des lieux, nouveaux enjeux et pistes d’évolution (intégral)
Description
Depuis 2015, le RMT Alimentation Locale a engagé une réflexion sur la logistique des circuits alimentaires courts et de proximité (CACP), c’est-à-dire l’organisation des flux de matières, des flux d’informations et des flux financiers. Les échanges entre chercheurs et praticiens ont confirmé l’importance de cette problématique et ont donné lieu à une première note de synthèse publiée en 2017 qui présentait les grands enjeux en la matière, et une diversité de réponses mises en oeuvre pour y faire face. L’importance de ce sujet n’à, depuis, cessé de croitre et de nouvelles initiatives se sont développées.
Dans l’optique d’un renouvellement du RMT pour la période 2020-2024 une démarche a été initiée sur le développement de ses activités autour de la logistique et la constitution d’un Groupe Transversal dédié. L’élaboration d’un État des lieux plus poussé est alors apparue comme un préalable nécessaire à la construction de la feuille de route du groupe.
Logistique des circuits alimentaires courts de proximité : état des lieux, nouveaux enjeux et pistes d’évolution (synthèse)
Logistique des circuits alimentaires courts de proximité : état des lieux, nouveaux enjeux et pistes d’évolution (synthèse)
Description
La durabilité de la logistique des circuits courts fait débat et les formes d’organisation collectives, notamment des activités de transport, sont perçues comme une solution « de bon sens » pour améliorer leur bilan économique et environnemental. Mais, dans quelle mesure améliorent-elles la performance des circuits courts, tant du point de vue des agriculteurs que de la collectivité ? En outre, les producteurs sont-ils prêts à adopter ce type de solutions ? En s’appuyant sur une revue de littérature puis sur une évaluation de scénarios logistiques (restauration collective dans le Douaisis), nous évaluons les effets économiques et environnementaux des organisations multi-acteurs et d’une organisation plus optimisée. Puis, sur la base d’une enquête qualitative auprès de 53 producteurs, nous montrons qu'un travail important reste à accomplir pour amener les acteurs vers ces solutions.
D'après le témoignage de Marc Lourdaux d'Echanges Paysans 05
Au travers de l'expérience acquise dans le développement de Echanges Paysans Hautes-Alpes (EP05), Marc Lourdaux nous décrit quelques clés :
De la collaboration avec des professionnels du territoire : grossiste transporteur, collectivité, transport retour
Acculturation personnelle nécessaire : le monde des transports est opaque de prime abord mais ses acteurs sont en réalité plutôt dans une recherche du dialogue (contexte 05). Ainsi prendre le temps de vraiment prendre conscience de son écosytème peut ouvrir de nouvelles portes ou du moins préserver de certaines erreurs.
Travailler avec les animateurs a permis d'accéder notamment aux subventions leaders : sécurisation des enjeux clés de l'activité de transporteur.Rétrospectivement, il aurait été intéressant d'investir dans du bâti.
Echanger sur les enjeux et besoins, ouvrir le dialogue : identifier les communs et trouver des actions avantageuses pour tous (ex : avantage tarifaire sur des camions retour pour optimiser l'espace transporté)
Être acteur dans la Gestion des problématiques territoriales : jeux d'acteurs renforcer ? Ou délaisser ? Savoir se rendre disponible afin de gagner des faveurs
Les sites : nombre, spécialisation, localisation …
Avoir un emplacement pertinent, savoir collaborer même informellement (ex : magasin relais entre producteur et EP05) permet de d'ancrer efficacement son activité et de travailler son efficience.
L'exemple d'EP05 est clair, afin d'adresser au mieux un secteur rural mais avec un service aussi compétitif que possible, le transports reste cloisonné dans la zone de la vallée de la Durance qui présente un réseau routier suffisament bon.
Les attentes des consommateurs / acheteurs :
Principalement en termes de localisation et d'horaires adaptées (ex: cantines 7h-10h30). Les clients sont à prioriser pour favoriser les besoins récurrents et réguliers qui permettent de construire des rendez-vous efficaces.
Quels sont les outils de programmation de circuit ?
Avec un facteur humain déterminant la première clés pour trouver une viabilité est la construction de tournées redondantes, capables de fidéliser et de faire reconnaitre le service apporté.
Cette contribution se base sur le témoignage de Marc Lourdaux pour l'association Echanges Paysans Hautes-Alpes (EP05). Il s'agit d'une association qui effectue de l'achat-revente dans une démarche de relocalisation alimentaire et ou biologique. Marc Lourdaux "médiateur commercial d'intérêt territorial" travaille directement avec les producteurs pour constituer un catalogue global capable d'approvisionner les restauration collectives.
EP05 gère au plus fin ses coûts en réalisant en interne l'acheminement des produits livrés dans les Hautes-Alpes qui rentrent dans leur camion 3,5t et en sous-traitant pour les volumes supérieurs (STEF = semi-remorque 19t). La sous-traitance transporteur est par ailleurs systématique pour les livraisons dans les communes du sud de la Région.Le coût de la logistique ramené au prix de vente des produits de faible valeur (fruits et légumes) est élevé et nécessite, soit une massification suffisante des volumes, soit une compensation par la gestion conjointe de produits de plus forte valeur (viande, fromages...). En effet, à volumes équivalents, les valeurs monétaires sont très différentes (souvent un facteur 3-5). Si avec les volumes en semi-remorque, la rentabilité des fruits et légumes est faible, cela se ressent encore plus avec le camion d'EP05. Il y a donc un réel enjeu dans l'équilibrage du coût logistique entre les différents produits afin qu'EP05 ne travaille pas à perte ni n'affiche des prix rédhibitoires. Concrètement, en moyenne pour un produit à faible valeur, EP05 va appliquer une marge de 26% sur le prix d'achat aux producteurs alors que pour un produit carné avec une forte valeur au kilo, la marge sera de l'ordre de 18%.
Cette marge globale doit couvrir à la fois les coûts logistiques mais également le fonctionnement du service commercial. Ainsi la diversité d'un même catalogue est une réelle force, elle permet de construire des chargements plus rentables.EP05 possède un atout supplémentaire au travers de son partenariat avec le réseau Biocoop Restauration. Cette alliance avec un partenaire « circuits longs, bien choisi » élargit encore les gammes pour les clients et le panier moyen de commande. Cela génère aussi une économie sur les frais logistiques, globalement pour Echanges Paysans, car une partie de ces commandes sont livrées directement par transporteur, depuis la plateforme logistique Biocoop jusqu'à nos clients.
Sources
Témoignage de Marc Lourdaux pour l'association Echanges Paysans Hautes-Alpes (EP05), reçu par Silvain Demann
- L'adhésion à un réseau tel que "manger bio" réprésente une solution qui selon les cas semble faire ses preuves.
- Avoir un médiateur commerciale permet une mutualisation logistique / commerciale
D'après le témoignage de Marc Lourdaux d'Echanges Paysans 05 (Silvain Demann)
Un sur mesure qui parait compliqué, coûteux
Du point de vu d'une structure telle que EP05 qui s'est élancée à partir d'un petit collectif avec quasiment aucun capital, financer le développement d'une solution informatique semble impossible.
Réussir à réunir les fonds pour développer son service de transport à été une aventure, et développer l'informatique en interne avec des compétences extérieurs qu'il faut alors complètement financer semble compliqué.
Les besoins de la structures
Il faut également prendre en compte qu'actuellement EP05 ne gère que très peu de stock et travail en flux tendu. Ainsi la technologie des WMS n'est pas pertinente vu les investissements qu'elle nécessite.
Choisir sa solution
Néanmoins, dans la gestion des commandes, une solution informatique est nécessaire. La solution Socléo a été introduite et répond concrètement aux besoins de l'association.
Une solution collective
Marc Lourdaux nous livre une analyse, aujourd'hui il semble très pertinent d'employer des solutions qui permettent d'être rattaché à un collectif d'usagers afin de pouvoir bénéficier d’une agglomération des besoins. Le mode de développement de Socleo fait qu'il y a une prise en compte efficace des demandes des usagers, qui peuvent être des petits projets en termes de capital financier. Ainsi, même de petites structures pour peu que leurs besoins se recoupent peuvent obtenir une solution développées pour leurs enjeux propres.
D'après le témoignage de Marc Lourdaux d'Echanges Paysans 05
L'association EP05 s'est développée sur une décennie avec notamment l'énergie de Marc L. qui nous livre ici un ressenti.
Au démarrage de l'activité nous avons été observés avec une bienveillance ou du moins n’avons pas souffert d’une opposition exprimée ouvertement. Néanmoins, tant que les CT ne croyaient pas au projet, elles pouvaient sans être hostiles travailler à contre-courant.
Il faut réussir à composer avec conviction individuelles, les jeux politiques, les agendas personnels qui peuvent déterminer la relation d'une collectivité à des idées voire tout un projet. Ainsi, EP05 n’a pas réussi à amener le soutien de ses collectivités territoriales (soutien trouvé notamment dans les subventions européennes) ni à sa création ni depuis.
Pour autant, maintenant que l’association s’est fait une place dans le département, elle commence à sentir un nouvel intérêt et pourrait être convier aux discussions stratégiques du projet de territoire.
Il est donc important de prouver la pertinence de son projet pour éveiller l'intérêt et ou la reconnaissance de son idée. A partir de là, peut-on espérer trouver un soutien technique et ou financier.
Quelques clés :
Entretien d'une forme de proximité - cohabitation
Collaboration en aides Covid : apport de l'expérience EP05 pour soutenir et valoriser les actions des CT pour parer à la crise.
D'après le témoignage de Marc Lourdaux d'Echanges Paysans 05
Internalisation (camion loué ou acheté) : compliquée car
* Apprentissage du métier de transporteur
* Problématiques propre dans la possession du véhicule
* Connaissance de l'offre et dans la capacité à trouver les clients qui correspondent à cette offre, alors le transport c'est un peu comme l'expert comptable, on a un peut-être tout intérêt à sous traiter.
* EP05 a quand même acheté (Subv LEADER) un camion, car il a une partie du marché qui est composé de petites commandes même en restauration collective.
La sous-traitance = un vraie valeur ajoutée jusqu'à ce qu'une solution interne la supplante vraiment.
Quel marché ? Quelle taille /composition de palette ?
* --> dimensionnage de l'offre
* Typologie des commandes : petites et diverses --> besoin de pouvoir charger un grand nombre de petites commandes (choix du manuel et des caissettes). Ex : fragilité de la position de chauffeur pour EP05 face à la difficulté de la gestion de ces chargements complexes.
Description
Guillaume Alazard du pôle élevage de l'APABA, nous parlera du projet associatif de Paysans Bio d'Aveyron qu'il accompagne. Ce collectif de 7 éleveurs producteurs de viandes qui se sont rassemblés pour mutualiser leurs moyens et flux de production.
Ils ont au cours du temps adoptés un système avec une externalisation de la logistique, qui approvisionne la restauration collective (majoritairement des collèges).
C'est l'occasion de parler de la logistique de l'amont et de l'organisation d'un collecte mutualisée et bien entendu de tout ce qui vous passera par la tête.
Observatoire Régional de l’Agriculture Biologique PACA
Observatoire Régional de l’Agriculture Biologique PACA
Descriptionflappy bird est de produire de l’information pour éclairer et le cas échéant orienter les politiques publiques et les projets des acteurs économiques. Pour cela, l’ORAB PACA collecte et traite des données issues de différentes sources (Agence Bio, Service régional de l’information statistique et économique de la DRAAF PACA, expertise de ses membres) et réalise puis diffuse un certain nombre de supports présentant des données chiffrées factuelles sur la situation de l’agriculture bioogique.
Définition
Arborescence déclinant l’ensemble des tâches et la structure organisationnelle. L’organigramme permet de définir les responsables des différents lots de tâches. Il recense l’ensemble des activités (techniques et non techniques) et les moyens nécessaires au bon déroulement du projet.
Organiser des circuits courts agricoles en Scic : une solution adaptée, mais exigeante
Organiser des circuits courts agricoles en Scic : une solution adaptée, mais exigeante
Description
Basée sur l’association de partenaires différents autour d’un projet d’utilité sociale, la Scic est une solution exigeante mais bien adaptée à l’organisation des circuits courts agricoles. Elle offre un cadre idéal pour approfondir les liens entre consommateurs, agriculteurs et territoires et oblige à réinventer les processus de gouvernance coopérative.
Où est l'information territoriale et comment l'obtenir ?
Où est l'information territoriale et comment l'obtenir ?
Votre réponse à la question (attention à bien citer vos sources !!)
D'après le témoignage de Jean-Louis Delmas (T.R.A.C.E.R. consulting)
Il y a deux types de données qui vont nous permettre d'analyser un territoire, les données dîtes "froides" (ex : la densité en habitations) et des données dîtes chaudes (ex : relevé récent d'opinions). Ces informations de formes diverses (bases de données, comptes-rendus, articles…) seront autant de matières pour votre diagnostic de territoire et la construction de vos projets.
Développer des solutions logistique de proximité et innovante, va de pair avec l'ancrage territoriale. Aussi bien dans le cas d'un consultant qui est un acteur extérieur que dans celui d'un acteur interne au territoire. Comprendre son environnement avec des informations fiables est nécessaire pour construire des projets pertinents.
On trouve plusieurs accès aux données :
○ Internet : la plus rapide et massive, c'est aussi la plus risquée car il faut savoir trier les informations. Cependant, on peut avoir accès à la plupart des études scientifiques (google scholar est un outil facilitant), communiqués, recensements et inventaires divers, etc…
○ En contactant directement les institutions, collectivités, laboratoires, instituts, chambres (agriculture, commerce, industrie, comptes …) et notamment leurs chargé.e.s d'études respectifs.
○ Mener soi-même des enquêtes.
Si je suis un acteur du territoire (par exemple une association), il peut y avoir des obstacles législatifs et humains à l'obtention de certaines informations, selon mon statut et les relations entretenues avec les autres acteurs. De plus, autant le consultant vient avec un regard neuf, l'acteur interne lui est pratiquant du territoire et doit faire un effort pour objectiver cette connaissance qui est autant un atout que potentiellement une menace.
Pour aborder un projet de territoire le processus peut être :
○ De commencer par prendre contact avec les institutions, en effet, elles restent au cœur des territoires et au-delà du réseau qu'elles possèdent, leur statut exige considération. Commencer son enquête avec elles (ou du moins par un contact officiel) permet de se prémunir de potentiels ressentiments humains. - "On ne peut pas en faire abstraction"-
○ Les chargés d'études en chambre et leurs archives sont très intéressant pour contextualiser en profondeur leur territoire. Selon les cas, on peut en bénéficier également avec des problématiques ciblées pour lesquelles on peut aussi s'adresser à laboratoires et instituts.
○ Pour s'intéresser au secteur logistique il est capital de faire état de l'économie territoriale des échanges. Il s'agit dans un premier temps d'établir un contact avec les professionnels du transport en place et ceux appelés communément "gros chargeurs" qui constituent les majorités des flux massifs pour "cartographier" le secteur.
○ Enfin selon les cas, on peut réserver stratégiquement quelque(s) institutions avec des moyens opérationnels fort, pour des entretiens en fin de courses afin de pouvoir nourrir l'entrevue des données déjà récoltées.
D'une manière générale, de nos jours les technologies du numériques offrent de nouveaux moyens pour interagir avec des acteurs et populations (inventaires participatifs, questionnaires…). Cependant il en est un qui reste indémodable : les têtes à têtes, permettent un meilleur partage en qualité et quantité d'information. -“ils se laissent plus aller à des confidences”-
Il y a donc un réel enjeux pour les projets territoriaux dans les rapports humains et votre capacités à conduire ces entretiens.
Autre point clé, il est important que l'ensemble des entretiens qui constituent l'enquête renvoie à un échantillonnage représentatif du territoire. Pour ce faire, on peut considérer chaque acteur par rapport à son activité et son lien avec les enjeux/problématiques du territoires. Plus un enjeu/problématique est important pour le territoire plus il faut d'acteurs corrélés à celui-ci.
Il y a deux types de données qui vont nous permettre d'analyser un territoire, les données dîtes "froides" (ex : la densité en habitations) et des données dîtes chaudes (ex : relevé récent d'opinions). Ces informations de formes diverses (bases de données, comptes-rendus, articles…) seront autant de matières pour votre diagnostic de territoire et la construction de vos projets.
Développer des solutions logistique de proximité et innovante, va de pair avec l'ancrage territoriale. Aussi bien dans le cas d'un consultant qui est un acteur extérieur que dans celui d'un acteur interne au territoire. Comprendre son environnement avec des informations fiables est nécessaire pour construire des projets pertinents.
On trouve plusieurs accès aux données :
Internet : la plus rapide et massive, c'est aussi la plus risquée car il faut savoir trier les informations. Cependant, on peut avoir accès à la plupart des études scientifiques (google scholar est un outil facilitant), communiqués, recensements et inventaires divers, etc…
En contactant directement les institutions, collectivités, laboratoires, instituts, chambres (agriculture, commerce, industrie, comptes …) et notamment leurs chargé.e.s d'études respectifs.
Mener soi-même des enquêtes.
Si je suis un acteur du territoire (par exemple une association), il peut y avoir des obstacles législatifs et humains à l'obtention de certaines informations, selon mon statut et les relations entretenues avec les autres acteurs. De plus, autant le consultant vient avec un regard neuf, l'acteur interne lui est pratiquant du territoire et doit faire un effort pour objectiver cette connaissance qui est autant un atout que potentiellement une menace.
Pour aborder un projet de territoire le processus peut être :
De commencer par prendre contact avec les institutions, en effet, elles restent au cœur des territoires et au-delà du réseau qu'elles possèdent, leur statut exige considération. Commencer son enquête avec elles (ou du moins par un contact officiel) permet de se prémunir de potentiels ressentiments humains. - "On ne peut pas en faire abstraction"-
Les chargés d'études en chambre et leurs archives sont très intéressant pour contextualiser en profondeur leur territoire. Selon les cas, on peut en bénéficier également avec des problématiques ciblées pour lesquelles on peut aussi s'adresser à laboratoires et instituts.
Pour s'intéresser au secteur logistique il est capital de faire état de l'économie territoriale des échanges. Il s'agit dans un premier temps d'établir un contact avec les professionnels du transport en place et ceux appelés communément "gros chargeurs" qui constituent les majorités des flux massifs pour "cartographier" le secteur.
Enfin selon les cas, on peut réserver stratégiquement quelque(s) institutions avec des moyens opérationnels fort, pour des entretiens en fin de courses afin de pouvoir nourrir l'entrevue des données déjà récoltées.
D'une manière générale, de nos jours les technologies du numériques offrent de nouveaux moyens pour interagir avec des acteurs et populations (inventaires participatifs, questionnaires…). Cependant il en est un qui reste indémodable : les têtes à têtes, permettent un meilleur partage en qualité et quantité d'information. -“ils se laissent plus aller à des confidences”- Il y a donc un réel enjeux pour les projets territoriaux dans les rapports humains et votre capacités à conduire ces entretiens.
Autre point clé, il est important que l'ensemble des entretiens qui constituent l'enquête renvoie à un échantillonnage représentatif du territoire. Pour ce faire, on peut considérer chaque acteur par rapport à son activité et son lien avec les enjeux/problématiques du territoires. Plus un enjeu/problématique est important pour le territoire plus il faut d'acteurs corrélés à celui-ci.
D'après le témoignage de Béatrice Leduby (DeKi) par Silvain
Les moyens de transports décarbonés permettent d'élargir le panel de possibilité pour traiter avec pertinence l'approche logistique en prenant de paramètre qui sont la concentration des pollutions dans l'espace urbain et la congestion spatiale de celui-ci. Comme exemple, nous pouvons prendre deux métropoles telles que Marseille qui apparait très congestionnée et Bordeaux qui montre plutôt une diffusion urbanistique. Ainsi, la performance des 4 roues restent à Bordeaux la plus intéressante pour la performance tout en traitant les enjeux de réduction de pollution sonore et de l'air. Tandis qu'à Marseille, le vélo cargo notamment montre un potentiel pour travailler les enjeux de pollution et de la congestion de l'espace urbain qui reste intéressant face à la perte de performance brute sur la capacité de transport.
D'après la recherche bibliographique menée par ACHAHBAR Mohamed, IVANOVA Veronika, Raiss Yahya
En 2020, cinq ans après la COP21 et la signature des accords de Paris, plus de 60 entreprises, 20 pays, 5 régions et 50 villes se sont misent d’accord pour faire en sorte que leurs transports soient 100% neutres en émissions de GES.[1]
Un système socio-économique est durable, si et seulement si, [2] l’activité économique ne détruit pas la biodiversité et ne change pas les paramètres environnementaux plus rapidement que leur capacité à se régénérer et s’adapter. [3] L’activité économique doit répondre aux besoins actuels sans compromettre la capacité des générations futurs à répondre aux leurs (voir le rapport Brundtland, Notre avenir commun).[4]
Entre 1800 et 2010, le développement du capitalisme fut responsable de la destruction de plus de 10 000 000km2 de forêt sur terre. Entre 1750 et 2018, plus de 1600 Gigatonne de CO2 furent émises dans l’atmosphère, notamment par les sociétés industrialisées. Plus de la moitié du CO2 émis depuis la révolution industrielle furent émis ces trois dernières décennies.[5]
Si rien ne change les experts du GIEC nous mettent en garde contre une augmentation de la température planétaire de plus de 2 degrés d’ici à 2060[6]. Cela mènera à une augmentation significative des épisodes climatiques extrêmes, autant dans leur intensité que dans leur fréquence : inondations, tempêtes extrêmes, vagues de chaleurs intenses, incendies, etc. Sans oublier une augmentation du niveau des océans pouvant aller jusqu’à 1 mètre d’ici 2100[7](rasant ainsi de nombreuses villes, ou parties de ces dernières, de la surface du globe).
En France par exemple, le principal poste d'émission est le transport. Avec 137 Mt CO2eq, il représentait 31 % des émissions nationales de GES en 2018, et depuis les années 1990, il est le seul secteur à avoir augmenté ses émissions (+ 6 % depuis 1993) et celles-ci sont très majoritairement concentrées sur le secteur routier (près de 95 % d’entre elles)1. Il est donc primordial et urgent de décarboner le transport routier, afin de limiter l’aggravation du réchauffement climatique.
Pour réduire les émissions du transport routier, il est nécessaire d’actionner de multiples leviers : efficacité énergétique, nouvelles motorisations, augmentation du taux d’occupation des véhicules, report modal, choix d’aménagement du territoire pour réduire le besoin en transport. Considérant que ce mode de transport conservera malgré tout une place prépondérante dans les décennies à venir. En effet, ces évolutions se réalisent sur le long terme et nécessitent une implication forte, cohérente et constante de la puissance publique pour donner de la visibilité et de la confiance aux acteurs dans leurs choix d’investissement.
Les trois grandes catégories du transport routier :
Les véhicules lourds (environ 24 % des émissions);
Les véhicules particuliers (environ 55 % des émissions);
Les véhicules utilitaires légers (environ 20 % des émissions). [8]
Dans ce contexte, il paraît donc nécessaire de mettre tout en œuvre pour limiter les dégâts auxquels nous faisons déjà face. En effet, certains effets du dérèglement climatique ne peuvent plus être évités, mais il est toujours possible de ne pas augmenter ces effets. Ainsi, l’implémentation de certaines technologies pourrait être une des solutions.
En transport, dans un contexte de circuit court alimentaire, on distingue 2 besoins technologiques distincts selon où l’on se trouve dans la chaîne : le transport hors urbain et le transport urbain.
En lisant la littérature du transport vert, il apparaît que la majorité des travaux se focalisent sur le transport vert urbain.
C’est en effet dans ce périmètre que les technologies de transport décarbonées trouvent le plus d’efficacité et de valeur. D’après Routhier, “L’un des problèmes principaux au sein des villes est lié à la congestion. L’excès de véhicules en ville est triple : le véhicule, qu’il soit une voiture, un bus ou un camion, pollue, fait du bruit et occupe un espace public.”[9].
Ainsi le transport décarboné remédie en partie à ces problèmes. Ce dernier appliqué à la logistique urbaine du dernier kilomètre correspond aux modes actifs (marche, vélo), les véhicules électriques, ainsi que les hybrides actifs/électriques (vélo à assistance électrique). Par définition, les transports décarbonés sont une solution au problème de pollution de l’air des villes, mais aussi au problème de pollution sonore car ces derniers sont silencieux. Pour ce qui est du problème d’occupation de l’espace public, des modes actifs tels que les vélos cargo, qui sont des vélos équipés d’une remorque, permettent de décongestionner la circulation en ville.
Cependant les vélos cargo nécessitent une rupture de charge dans la chaîne logistique aval.
Dans un contexte de circuit court alimentaire, le véhicule utilitaire ou camion utilisé pour faire la tournée des producteurs doit être déchargé pour être rechargé dans des vélos cargo. Pour faciliter cette opération certains prestataires de services logistiques associés aux villes ont créé des espaces urbains qui permettent un éclatement de la marchandise en changeant son mode de transport. D’après Boudouin : “Les Centres de Distribution Urbaine (CDU) et les Espaces Logistiques de Proximité (ELP) sont des formes spécifiques d’Espaces Logistiques Urbains (ELU). Les ELU sont des équipements logistiques qui peuvent améliorer le transit de marchandises et leurs relations entre la voirie et le lieu d’exploitation et entre la ville et sa périphérie plus ou moins lointaine.” [10].
Les transports décarbonés sont alors positifs pour la ville mais pas seulement. Ils ont aussi un intérêt pour les transporteurs.
Au niveau des réglementations municipales de livraison dans les centres-villes, les véhicules décarbonés sont autorisés à livrer sur des plages horaires plus larges que les véhicules thermiques. Prenons l’exemple de la ville de Toulouse. Les véhicules de livraison diesel ne sont autorisés à livrer que de 00h à 6h, de 9h30 à 12h, et de 20h à 24h. Les livraisons en véhicule électrique sont autorisées 24h/24h. [11]
Ces technologies permettent aussi de valoriser une image de marque verte et responsable de l’environnement aux yeux des clients finaux. En effet d’après Morana et Gonzalez-Feliu : “Le transport urbain s’inscrit dans le maillon final d’une chaîne logistique. Il est en cela fondamental qu’il représente le “dernier” acteur privé en face du consommateur final. En conséquence de quoi, il est le reflet de l’image de marque et de la qualité du service.
Sources
1. International Energy Agency. World Energy Balances (IEA, 2019).
2. Luiz Marques, Capitalism and Environmental Collapse, p.25.
3. Luiz Marques, Capitalism and Environmental Collapse, p.196.
4. Intergovernmental Panel on Climate Change, Climate Change 2021 The Physical Science Basis, p.19.
5. Intergovernmental Panel on Climate Change, Climate Change 2021 The Physical Science Basis, p.29.
6. Jean-Marc Jancovici, Le réchauffement climatique : réponses à quelques questions élémentaires, p.15.
8. Routhier, J.L. (2002), « Du transport de marchandises en ville à la logistique urbaine », Synthèses et Recherches. 2001 plus, n° 59, 67 p., DRAST.
9. Boudouin D., (2006), Guide Méthodologique: les espaces logistiques urbains. La documentation française, Paris 2006, 112 p.
11. Chartre de livraison centre-ville de toulouse, Toulouse.fr.
12. MORANA, Joëlle et GONZALEZ-FELIU, Jesus. Le transport vert de marchandises: l'expérience de la ville de Padoue en Italie. Gestion, 2011, vol. 36, no 2, p. 18-26.
Pour le premier webinaire du GT Logistique, nous avons proposé à Maxime d'intervenir pour nous parler de l'enjeu de la décarbonation de la logistique.Il nous apporte une vision systémique qui valorise le travail et temps humain en mettant l’accent sur des valeurs élargies : sociales, économiques, écologiques.
Sources
Témoignage de Maxime Ducoulombier (co-Fondateur de Synchronicity) lors du mini-webinaire n°1, Compte rendu par Salomé Riffaud et Silvain Demann
Où est la pertinence des technologies décarbonées du transport : quel(s) contexte(s) pour quelle(s) solution(s) ?
Où est la pertinence des technologies décarbonées du transport : quel(s) contexte(s) pour quelle(s) solution(s) ?
Votre réponse à la question (attention à bien citer vos sources !!)
D'après le témoignage de Béatrice Leduby (DeKi) par Silvain
Les moyens de transports décarbonés permettent d'élargir le panel de possibilité pour traiter avec pertinence l'approche logistique en prenant de paramètre qui sont la concentration des pollutions dans l'espace urbain et la congestion spatiale de celui-ci. Comme exemple, nous pouvons prendre deux métropoles telles que Marseille qui apparait très congestionnée et Bordeaux qui montre plutôt une diffusion urbanistique. Ainsi, la performance des 4 roues restent à Bordeaux la plus intéressante pour la performance tout en traitant les enjeux de réduction de pollution sonore et de l'air. Tandis qu'à Marseille, le vélo cargo notamment montre un potentiel pour travailler les enjeux de pollution et de la congestion de l'espace urbain qui reste intéressant face à la perte de performance brute sur la capacité de transport.
D'après le témoignage de Maxime Ducoulombier (Synchronicity) par Silvain
D'après la recherche bibliographique menée par ACHAHBAR Mohamed, IVANOVA Veronika, Raiss Yahya
En 2020, cinq ans après la COP21 et la signature des accords de Paris, plus de 60 entreprises, 20 pays, 5 régions et 50 villes se sont misent d’accord pour faire en sorte que leurs transports soient 100% neutres en émissions de GES.[1]
Un système socio-économique est durable, si et seulement si, [2] l’activité économique ne détruit pas la biodiversité et ne change pas les paramètres environnementaux plus rapidement que leur capacité à se régénérer et s’adapter. [3] L’activité économique doit répondre aux besoins actuels sans compromettre la capacité des générations futurs à répondre aux leurs (voir le rapport Brundtland, Notre avenir commun).[4]
Entre 1800 et 2010, le développement du capitalisme fut responsable de la destruction de plus de 10 000 000km2 de forêt sur terre. Entre 1750 et 2018, plus de 1600 Gigatonne de CO2 furent émises dans l’atmosphère, notamment par les sociétés industrialisées. Plus de la moitié du CO2 émis depuis la révolution industrielle furent émis ces trois dernières décennies.[5]
Si rien ne change les experts du GIEC nous mettent en garde contre une augmentation de la température planétaire de plus de 2 degrés d’ici à 2060[6]. Cela mènera à une augmentation significative des épisodes climatiques extrêmes, autant dans leur intensité que dans leur fréquence : inondations, tempêtes extrêmes, vagues de chaleurs intenses, incendies, etc. Sans oublier une augmentation du niveau des océans pouvant aller jusqu’à 1 mètre d’ici 2100[7](rasant ainsi de nombreuses villes, ou parties de ces dernières, de la surface du globe).
En France par exemple, le principal poste d'émission est le transport. Avec 137 Mt CO2eq, il représentait 31 % des émissions nationales de GES en 2018, et depuis les années 1990, il est le seul secteur à avoir augmenté ses émissions (+ 6 % depuis 1993) et celles-ci sont très majoritairement concentrées sur le secteur routier (près de 95 % d’entre elles)1. Il est donc primordial et urgent de décarboner le transport routier, afin de limiter l’aggravation du réchauffement climatique.
Pour réduire les émissions du transport routier, il est nécessaire d’actionner de multiples leviers : efficacité énergétique, nouvelles motorisations, augmentation du taux d’occupation des véhicules, report modal, choix d’aménagement du territoire pour réduire le besoin en transport. Considérant que ce mode de transport conservera malgré tout une place prépondérante dans les décennies à venir. En effet, ces évolutions se réalisent sur le long terme et nécessitent une implication forte, cohérente et constante de la puissance publique pour donner de la visibilité et de la confiance aux acteurs dans leurs choix d’investissement.
Les trois grandes catégories du transport routier :
• Les véhicules lourds (environ 24 % des émissions);
• Les véhicules particuliers (environ 55 % des émissions);
• Les véhicules utilitaires légers (environ 20 % des émissions). [8]
Dans ce contexte, il paraît donc nécessaire de mettre tout en œuvre pour limiter les dégâts auxquels nous faisons déjà face. En effet, certains effets du dérèglement climatique ne peuvent plus être évités, mais il est toujours possible de ne pas augmenter ces effets. Ainsi, l’implémentation de certaines technologies pourrait être une des solutions.
En transport, dans un contexte de circuit court alimentaire, on distingue 2 besoins technologiques distincts selon où l’on se trouve dans la chaîne : le transport hors urbain et le transport urbain.
En lisant la littérature du transport vert, il apparaît que la majorité des travaux se focalisent sur le transport vert urbain.
C’est en effet dans ce périmètre que les technologies de transport décarbonées trouvent le plus d’efficacité et de valeur. D’après Routhier, “L’un des problèmes principaux au sein des villes est lié à la congestion. L’excès de véhicules en ville est triple : le véhicule, qu’il soit une voiture, un bus ou un camion, pollue, fait du bruit et occupe un espace public.”[9].
Ainsi le transport décarboné remédie en partie à ces problèmes. Ce dernier appliqué à la logistique urbaine du dernier kilomètre correspond aux modes actifs (marche, vélo), les véhicules électriques, ainsi que les hybrides actifs/électriques (vélo à assistance électrique). Par définition, les transports décarbonés sont une solution au problème de pollution de l’air des villes, mais aussi au problème de pollution sonore car ces derniers sont silencieux. Pour ce qui est du problème d’occupation de l’espace public, des modes actifs tels que les vélos cargo, qui sont des vélos équipés d’une remorque, permettent de décongestionner la circulation en ville.
Cependant les vélos cargo nécessitent une rupture de charge dans la chaîne logistique aval.
Dans un contexte de circuit court alimentaire, le véhicule utilitaire ou camion utilisé pour faire la tournée des producteurs doit être déchargé pour être rechargé dans des vélos cargo. Pour faciliter cette opération certains prestataires de services logistiques associés aux villes ont créé des espaces urbains qui permettent un éclatement de la marchandise en changeant son mode de transport. D’après Boudouin : “Les Centres de Distribution Urbaine (CDU) et les Espaces Logistiques de Proximité (ELP) sont des formes spécifiques d’Espaces Logistiques Urbains (ELU). Les ELU sont des équipements logistiques qui peuvent améliorer le transit de marchandises et leurs relations entre la voirie et le lieu d’exploitation et entre la ville et sa périphérie plus ou moins lointaine.” [10].
Les transports décarbonés sont alors positifs pour la ville mais pas seulement. Ils ont aussi un intérêt pour les transporteurs.
Au niveau des réglementations municipales de livraison dans les centres-villes, les véhicules décarbonés sont autorisés à livrer sur des plages horaires plus larges que les véhicules thermiques. Prenons l’exemple de la ville de Toulouse. Les véhicules de livraison diesel ne sont autorisés à livrer que de 00h à 6h, de 9h30 à 12h, et de 20h à 24h. Les livraisons en véhicule électrique sont autorisées 24h/24h. [11]
Ces technologies permettent aussi de valoriser une image de marque verte et responsable de l’environnement aux yeux des clients finaux. En effet d’après Morana et Gonzalez-Feliu : “Le transport urbain s’inscrit dans le maillon final d’une chaîne logistique. Il est en cela fondamental qu’il représente le “dernier” acteur privé en face du consommateur final. En conséquence de quoi, il est le reflet de l’image de marque et de la qualité de
Sources
1. International Energy Agency. World Energy Balances (IEA, 2019).
2. Luiz Marques, Capitalism and Environmental Collapse, p.25.
3. Luiz Marques, Capitalism and Environmental Collapse, p.196.
4. Intergovernmental Panel on Climate Change, Climate Change 2021 The Physical Science Basis, p.19.
5. Intergovernmental Panel on Climate Change, Climate Change 2021 The Physical Science Basis, p.29.
6. Jean-Marc Jancovici, Le réchauffement climatique : réponses à quelques questions élémentaires, p.15.
8. Routhier, J.L. (2002), « Du transport de marchandises en ville à la logistique urbaine », Synthèses et Recherches. 2001 plus, n° 59, 67 p., DRAST.
9. Boudouin D., (2006), Guide Méthodologique: les espaces logistiques urbains. La documentation française, Paris 2006, 112 p.
11. Chartre de livraison centre-ville de toulouse, Toulouse.fr.
12. MORANA, Joëlle et GONZALEZ-FELIU, Jesus. Le transport vert de marchandises: l'expérience de la ville de Padoue en Italie. Gestion, 2011, vol. 36, no 2, p. 18-26.
Ouishare est un réseau international fédéré autour de cinq valeurs fortes : la collaboration, l’ouverture, l’attention, l’esprit d'initiative et l’expérimentation permanente. En France, ce réseau s’est concrétisé dans une Association loi 1901 créée à Paris en 2012.
Territoires d'intervention
National
Expertise principale
Conseil, étude, expertise autre
Pourquoi avoir décidé de contribuer à "Filières en Communs" ?
Croisement entre alimentation et communs, pertinence du collectif
Description
FICHE 1 : Pourquoi sensibiliser à la logistique et comment susciter l’intérêt ?
FICHE 2 : Diagnostic logistique -individuel et collectif
FICHE 3 : Scénario - optimiser la logistique d’un collectif via la scénariologie participative : de la conception à la réalisation
FICHE 4 : Equité - traiter l’équité au sein d’un collectif et mettre en place un système de compensation
FICHE 5 : Jeu de rôles
Fonction du contact (animateur ou représentant)
Animateur
Présentation du projet
A l’origine, en 2013, c’est un groupe d'éleveurs qui souhaite fournir la restauration collective toute l’année. En 2018 seulement l’association est créée et aujourd’hui c’est une association fiscalisée, commerciale, en achat revente depuis le 1er janvier 2022. La problématique de base liée à la création de l’association est la valorisation des viandes de broutards (commercialisation de jeunes bovins).
Ils sont 12 producteurs au total : 7 éleveurs bovins, 1 éleveur de porcs, 1 éleveur ovin, 1 éleveur de volailles et enfin 2 producteurs de lentilles. Les exploitations sont réparties dans toute l’Aveyron, sur des systèmes de production très différents (plus ou moins extensifs, alimentations…) cependant toutes sont labellisées AB. A partir de ce label commun, les producteurs se sont mis d’accord sur un cahier des charges simple et efficace pour veiller à proposer des gammes de produits cohérente (conformation carcasse, âge à l’abattage).
Nous avons découvert cette filière lors du webinaire n'°5 que vous pouvez consulter dans la rubrique FAQ Logistique.
Nombre de professionels accompagnés
12
Quels sont vos partenaires sur le projet ?
APABA ; Conseil départementale de l'Aveyron
Peacock TV: Revolutionizing Streaming with a Unique Blend of Entertainment
Peacock TV: Revolutionizing Streaming with a Unique Blend of Entertainment
Définition
In an age where streaming platforms are a dime a dozen, Peacock TV has managed to distinguish itself by offering a truly unique and captivating entertainment experience. Launched by NBCUniversal in July 2020, Peacock TV has rapidly gained recognition for its innovative approach to content delivery, combining a vast library of classic and current shows with a dash of originality. In this Retro Bowl College short article, we'll delve into what sets peacocktv.com/tv apart in the world of streaming.
Agronome de formation initiale, je dispose d'une quinzaine d'années d'expérience dans le secteur associatif, dont 9 ans comme responsable d’une fédération de développement agricole et rural en Occitanie. Titulaire d'un master en administration des entreprises, je me suis également spécialisée dans l’analyse stratégique et la conception/consolidation de modèles économiques à fort impact dans les structures sociales et solidaires. Fortes de ces expériences, je développe depuis 2018 l'association FAB'LIM, qui facilite l'émergence et coordonne plusieurs projets de recherche-action participative sur la transition agroécologique et l'alimentation durable. Je suis par ailleurs engagée dans divers projets collectifs de communs de gestion au service des associations et d'autres outils en soutien à l'économie sociale et solidaire.
Motivations à contribuer à la production de communs dans FILECO
Volonté d'outiller les accompagnateurs de projets de filières dans le cadre d' un travail participatif de création de communs
Description du projet de filière
L’Association de Promotion du Poisson Local en Nouvelle Aquitaine est une émanation du Syndicat des Etangs de la Haute Vienne SEHV87.
En 2016 le SEHV87 se pose des questions sur la valorisation des étangs compte tenu des lourdes opérations d’entretien et de mises aux normes. L'APPL est née. Elle va s’étendre rapidement à l’ensemble du Limousin et au-delà à la Nouvelle Aquitaine. Elle devient donc l’APPL-NA dès 2017.
A l’image d’autres régions en France, les Pays de Loire, la Dombes dans l’Ain et la Brenne en région Centre, le territoire dispose d’un potentiel de plus de 12 000 étangs qui devrait permettre de recréer un intérêt pour la consommation humaine de « Poissons d’Ici », carpes, brochets, gardons, sandres etc….
Définition
Le portage consiste à permettre de mobiliser un financement par la mobilisation d'acteurs différents du porteur de projet (exemple : Build Now GG portage financier pour accèder à du foncier par exemple, ...).
Calling all gamers! If you've ever dreamed of a game that rewards precision and rhythm, then Geometry Dash is your dream come true. It's a platformer that combines the elegance of geometry with the thrill of a dance, and it's ready to welcome you into its world.
Quels profils de clients cibler en priorité pour rentabiliser son modèle (particuliers, groupements de particuliers, professionnels : magasins, restaurants) ? Existe-t-il des stratégies et des marchés plus porteurs (particuliers vs professionnels) ?
La gouvernance est un concept ancien, entendu comme « art de gouverner ».
Le terme a trouvé un renouveau à partir des années 90s. Issu du vocabulaire anglo-saxon « governance », il est maintenant largement utilisé pour traiter de la « bonne gouvernance » et s’applique à des entités de natures très différentes : états, organisations, ordre économique et politique mondial, entreprises, associations, familles, etc.
On peut en trouver une définition qui recouvre ces contextes divers : “Manière de coordonner, dans un environnement incertain, l’action collective entre des acteurs dont les logiques et les intérêts ne sont pas spontanément convergents“. (B. Wampfler)
Les formes de gouvernance ont profondément évolué ces dernières années, aujourd’hui on admet qu’une gouvernance est très généralement plurielle.
Au sein d’un projet et d’une structure, l’organisation entre les acteurs évolue au fil du temps. La gouvernance définit la façon dont le pouvoir est organisé et exercé dans une organisation. Elle regroupe les mécanismes qui régulent les rôles et les responsabilités de l’équipe ainsi que les relations en eux et avec les parties prenantes du projet. La mise en œuvre d’une gouvernance constitue un élément essentiel à la réussite du projet et à la viabilité de la structure.
Pour aller plus loin sur la définition de la gouvernance, vous pouvez consulter les questions : “Quelles sont les différentes formes de gouvernance ?” et “Quelles instances de gouvernance mettre en place ?”
Quel est le transfert de responsabilité-propriété dans le transport mutualisé ?
Quel est le transfert de responsabilité-propriété dans le transport mutualisé ?
Point de vue du rédacteur Ex : plateforme logistique
Consultant logisticien
À qui s'adresse la réponse ? Ex : RHD
Toustes
Votre réponse à la question (attention à bien citer vos sources !!)
La propriété suit les conditions de vente : départ usine ou exploitation ou rendu chez le client ou le destinataire.Pendant le transport, le transporteur est présumé responsable des pertes et avaries, hors cas de force majeure (article 133-1 du Code de Commerce).
Lorsque l’activité principale ne relève pas du domaine du transport public de marchandises,mais que pour l’exécution de certains contrats, les transports sont effectués pour le compte de co-contractants, les dérogations prévues à l’article R.3211-2 du Code des transports s’appliquent.
Les transporteurs publics ont tous une assurance « responsabilité civile professionnelle » qui couvre les marchandises qu’ils transportent. Les agriculteurs, les artisans ont en principe aussi une assurance responsabilité civile professionnelle. La question est de savoir si leur police d’assurance couvre leurs marchandises qu’ils sont amenés à transporter dans le cadre de leur activité, mais aussi
celles appartenant à autrui. Une solution pourrait consister à prévoir, dans la convention liant les agriculteurs, une clause (par exemple de renonciation à recours par laquelle chacun s’interdit d’exercer un recours contre les autres en cas de dommages causés à sa marchandise).
En clair, si l’activité de transport se limitait à des seuls transports pour le compte des membres du groupement, le groupement pourrait déroger aux contraintes de l’inscription aux registres des commissionnaires de transports et de transporteur public de marchandises.
MAIS : Le choix délibéré de s’inscrire dans le régime des dérogations prévues à l’article R.3211-2 du Code des transports ferait obstacle à tout développement externe et à une large mutualisation de l’activité de logistique urbaine.
Sans être interdit la mutualisation n'est pas toujours officiellement autorisée, ainsi elle est non encadrée est souffre d'incertitude quant aux questions de responsabilité. La recommendation est donc : "En cas de mutualisation informelle, se référer aux éventuels accords entre les parties s'il existent".
Sources
IFSTTAR. (2019). Le droit de la mutualisation des transports de marchandises en circuit court
Institut national de recherche et sécurité. (2003). Hygiéne et sécurité dans le domaine de la distribution alimentaire, aide mémoire juridique.
Les travaux et conseils de T.R.A.C.E.R. consulting (JL Delmas)
La propriété suit les conditions de vente : départ usine ou exploitation ou rendu chez le client ou le destinataire.Pendant le transport, le transporteur est présumé responsable des pertes et avaries, hors cas de force majeure (article 133-1 du Code de Commerce).
Lorsque l’activité principale ne relève pas du domaine du transport public de marchandises,mais que pour l’exécution de certains contrats, les transports sont effectués pour le compte de co-contractants, les dérogations prévues à l’article R.3211-2 du Code des transports s’appliquent.
Les transporteurs publics ont tous une assurance « responsabilité civile professionnelle » qui couvre les marchandises qu’ils transportent. Les agriculteurs, les artisans ont en principe aussi une assurance responsabilité civile professionnelle. La question est de savoir si leur police d’assurance couvre leurs marchandises qu’ils sont amenés à transporter dans le cadre de leur activité, mais aussi
celles appartenant à autrui. Une solution pourrait consister à prévoir, dans la convention liant les agriculteurs, une clause (par exemple de renonciation à recours par laquelle chacun s’interdit d’exercer un recours contre les autres en cas de dommages causés à sa marchandise).
En clair, si l’activité de transport se limitait à des seuls transports pour le compte des membres du groupement, le groupement pourrait déroger aux contraintes de l’inscription aux registres des commissionnaires de transports et de transporteur public de marchandises.
MAIS : Le choix délibéré de s’inscrire dans le régime des dérogations prévues à l’article R.3211-2 du Code des transports ferait obstacle à tout développement externe et à une large mutualisation de l’activité de logistique urbaine.
Sans être interdit la mutualisation n'est pas toujours officiellement autorisée, ainsi elle est non encadrée est souffre d'incertitude quant aux questions de responsabilité. La recommendation est donc : "En cas de mutualisation informelle, se référer aux éventuels accords entre les parties s'il existent".
Sources
IFSTTAR. (2019). Le droit de la mutualisation des transports de marchandises en circuit court
Institut national de recherche et sécurité. (2003). Hygiéne et sécurité dans le domaine de la distribution alimentaire, aide mémoire juridique.
Les travaux et conseils de T.R.A.C.E.R. consulting Jean Louis Delmas
Quel est l’éventail des solutions logistiques existantes et comment choisir la plus adaptée aux besoins de son projet ?
Quel est l’éventail des solutions logistiques existantes et comment choisir la plus adaptée aux besoins de son projet ?
Votre réponse à la question (attention à bien citer vos sources !!)D'après le témoignage de Marc Lourdaux d'Echanges Paysans 05
Internalisation (camion loué ou acheté) : compliquée car
* Apprentissage du métier de transporteur
* Problématiques propre dans la possession du véhicule
* Connaissance de l'offre et dans la capacité à trouver les clients qui correspondent à cette offre, alors le transport c'est un peu comme l'expert comptable, on a un peut-être tout intérêt à sous traiter.
* EP05 a quand même acheté (Subv LEADER) un camion, car il a une partie du marché qui est composé de petites commandes même en restauration collective.
La sous-traitance = un vraie valeur ajoutée jusqu'à ce qu'une solution interne la supplante vraiment.
Quel marché ? Quelle taille /composition de palette ?
* --> dimensionnage de l'offre
* Typologie des commandes : petites et diverses
> besoin de pouvoir charger un grand nombre de petites commandes (choix du manuel et des caissettes). Ex : fragilité de la position de chauffeur pour EP05 face à la difficulté de la gestion de ces chargements complexes.
Quel partenariat tisser avec la collectivité locale/quel soutien au projet espérer ?
Quel partenariat tisser avec la collectivité locale/quel soutien au projet espérer ?
Votre réponse à la question (attention à bien citer vos sources !!)D'après le témoignage de Marc Lourdaux d'Echanges Paysans 05
Moral (au démarrage de l'activité)
Tant que les CT ne croyaient pas au projet, elles pouvaient sans être hostiles travailler à contre courant. Ilest donc important de prouver la pertinence de son projet pour éveiller l'intérêt et ou la reconnaissance.
Entretien d'une forme de proximité - cohabitation
Collaboration en aides Covid : apport de l'expérience EP05 pour soutenir et valoriser les actions des CT pour parer à la crise.
Réponses complémentaires
Volet thématique associé à la question
Économique
Niveau de réalisation de la documentation de cette question
Question non documentée
Quelle est l'échelle territoriale la plus adaptée pour son projet logistique (niveau réflexif avant conceptualisation) ?
Quelle est l'échelle territoriale la plus adaptée pour son projet logistique (niveau réflexif avant conceptualisation) ?
Votre réponse à la question (attention à bien citer vos sources !!)
Contribution de Gwenaëlle Raton
Je comprends que la question qui se pose ici est celle du périmètre adapté pour, à la fois (1) permettre des coopérations logistiques rentables entre agriculteurs ; (2) permettre aux collectivités qui soutiennent les projets locaux de remplir leurs propres objectifs (soit le développement territorial : inclure tous les acteurs, permettre à tous d’accéder à une alimentation locale de qualité etc.)
confrontation de la logique économique qui prévaut pour atteindre la rentabilité des acteurs privés et celle des acteurs de territoire qui voient dans l’atteinte d’une organisation efficace de la distribution de produits locaux, un levier pour des systèmes alimentaires durables.
Quelques notes qui questionnent le choix du périmètre pour les collectifs d’agriculteurs (surtout ceux qui sont créés par des collectivités) :
La définition des limites participe à l'ancrage des collectifs d’agriculteurs et à leur identité. Donc point d’attention important
Dans le cas de 3 collectifs enquêtés dans les Hauts-de-France : le défi principal est de faire se conjuguer enjeux logistiques et enjeux territoriaux, qui intéressent différemment les catégories d'acteurs impliquées dans les collectifs.
Là où les producteurs ont tendance à prioriser les contraintes logistiques et la rentabilité économique, les acteurs de territoire se préoccupent davantage de favoriser un territoire plus vaste et plus inclusif.
Dès lors, plusieurs cas de figure se présentent : un périmètre restreint permet la proximité relationnelle et des coûts logistiques réduits. A l'inverse, un périmètre trop vaste ou des membres trop dispersés sur le territoire peuvent compromettre l'organisation de la coopération logistique (contraintes fortes et couts importants) et remettre en cause l'existence des collectifs.
un périmètre d’action clairement défini a un impact sur la performance et la complexité de l’organisation logistique collective, elle-même basée sur des effets de régularités (trajets identiques chaque semaine) et de proximités (mise en place de secteurs de livraison). des points de retrait fixes (le Drive fermier du Montreuillois et LeCourtCircuit .fr), plutôt que des clients variables d’une semaine à l’autre et localisés dans un vaste périmètre (Paysans du Grand Hainaut) facilitent l’ancrage territorial du collectif, mais aussi sa robustesse.
L’inscription spatio-temporelle du collectif s’avère également importante :
le collectif évolue et que le périmètre d’action doit pouvoir évoluer avec lui. Ceci est le garant d’une capacité des collectifs à gérer les phases de croissance.
La délimitation d’un territoire d’action se révèle pourtant un exercice difficile, dans le sens où les priorités logistiques visant au transfert de flux peuvent privilégier les territoires incluant des bassins de consommations denses et à bons niveaux de revenus, alors même que la logique territoriale privilégiera l’intégration de territoires plus divers.
Le périmètre d'action est ainsi l'objet de potentiels conflits entre acteurs, les incitant à renégocier leurs objectifs propres et à mettre en œuvre des mécanismes de coopération.
La réglementation de la logistique des filières de proximité, est un affaire au cas par cas qui requiert une réelle expertise technique de la législation. Ici nous donnerons quelques grandes lignes tirés d'une expertisation faite pour un projet de cyclo-logistique à Marseille (LIVRAZOU).
Sommaire
Il faut considérer que les filières de proximité peuvent appréhender des imprévus législatif qui soit les laisses sans cadres, soit les limites. Il y a alors un enjeu à ce saisir de ces limites pour développer les bonnes structures ou faire les bonnes propositions aux autorités.
Quelques bases selon plusieurs perspectives :
Transport public routier de marchandises (=pour autrui)
Réglementation : code des transports ; décret n° 99-752 du 30 août 1999
Conditions requises :
Etre inscrit au registre du commerce et des sociétés,
Être inscrit au registre des transporteurs publics de marchandises,
Être titulaire de l'Attestation de capacité à l'exercice de la profession
_Transport pour compte propre
Réglementation : code des transports ; Code rural
La circulaire n°2000-17 du 10 mars 2000, pose les conditions suivantes :
La marchandise est la propriété de l'entreprise et/ou a été vendue, achetée, louée, produite, extraite, transformée et/ou réparée par l’entreprise,
La marchandise est transportée par l'entreprise pour ses besoins propres à l'aide de ses propres véhicules et conducteurs et/ou de véhicules pris en location avec ou sans conducteur.
Transport pour compte propre + mutualisation avec autrui agricole :
L'article L 325-1 du code rural justifie l'entraide des agriculteurs :
L'entraide est réalisée entre agriculteurs par des échanges de services en travail et en moyens d'exploitation, y compris ceux entrant dans le prolongement de l'acte de production.
Elle peut être occasionnelle, temporaire ou intervenir d'une manière régulière.
L'entraide est un contrat à titre gratuit, même lorsque le bénéficiaire rembourse au prestataire tout ou partie des frais engagés par ce dernier.
Lorsqu'elle est pratiquée dans une exploitation soumise au régime d'autorisation des exploitations de cultures marines, l'entraide doit donner lieu à l'établissement d'un contrat écrit.
Quelle est la règlementation applicable dans le transport pour compte propre, pour compte d'autrui et dans le cas de l'entraide entre agriculteurs ?
Consultant logisticien
La réglementation de la logistique des filières de proximité, est un affaire au cas par cas qui requiert une réelle expertise technique de la législation. Ici nous donnerons quelques grandes lignes tirés d'une expertisation faite pour un projet de cyclo-logistique à Marseille (LIVRAZOU).
Néanmoins il faut considérer que les filières de proximité peuvent appréhender des imprévus législatif qui soit les laisses sans cadres, soit les limites. Il y a alors un enjeu à ce saisir de ces limites pour développer les bonnes structures ou faire les bonnes propositions aux autorités.
Transport public routier de marchandises (=pour autrui)
Réglementation : code des transports ; décret n° 99-752 du 30 août 1999
Conditions requises :
• Etre inscrit au registre du commerce et des sociétés,
• Être inscrit au registre des transporteurs publics de marchandises,
• Être titulaire de l'Attestation de capacité à l'exercice de la profession
_Transport pour compte propre
Réglementation : code des transports ; Code rural
La circulaire n°2000-17 du 10 mars 2000, pose les conditions suivantes :
• La marchandise est la propriété de l'entreprise et/ou a été vendue, achetée, louée, produite, extraite, transformée et/ou réparée par l’entreprise,
• La marchandise est transportée par l'entreprise pour ses besoins propres à l'aide de ses propres véhicules et conducteurs et/ou de véhicules pris en location avec ou sans conducteur.
Transport pour compte propre + mutualisation avec autrui agricole :
L'article L 325-1 du code rural justifie l'entraide des agriculteurs :
L'entraide est réalisée entre agriculteurs par des échanges de services en travail et en moyens d'exploitation, y compris ceux entrant dans le prolongement de l'acte de production.
Elle peut être occasionnelle, temporaire ou intervenir d'une manière régulière.
L'entraide est un contrat à titre gratuit, même lorsque le bénéficiaire rembourse au prestataire tout ou partie des frais engagés par ce dernier.
Lorsqu'elle est pratiquée dans une exploitation soumise au régime d'autorisation des exploitations de cultures marines, l'entraide doit donner lieu à l'établissement d'un contrat écrit.
Quelle est la règlementation applicable dans le transport pour compte propre, pour compte d'autrui et dans le cas de l'entraide entre agriculteurs ?
Quelle est la règlementation applicable dans le transport pour compte propre, pour compte d'autrui et dans le cas de l'entraide entre agriculteurs ?
Point de vue du rédacteur Ex : plateforme logistique
Consultant logisticien
À qui s'adresse la réponse ? Ex : RHD
Toustes
Votre réponse à la question (attention à bien citer vos sources !!)
La réglementation de la logistique des filières de proximité, est un affaire au cas par cas qui requiert une réelle expertise technique de la législation. Ici nous donnerons quelques grandes lignes tirés d'une expertisation faite pour un projet de cyclo-logistique à Marseille (LIVRAZOU).
Néanmoins il faut considérer que les filières de proximité peuvent appréhender des imprévus législatif qui soit les laisses sans cadres, soit les limites. Il y a alors un enjeu à ce saisir de ces limites pour développer les bonnes structures ou faire les bonnes propositions aux autorités.
Transport public routier de marchandises (=pour autrui)
Réglementation : code des transports ; décret n° 99-752 du 30 août 1999
Conditions requises :
• Etre inscrit au registre du commerce et des sociétés,
• Être inscrit au registre des transporteurs publics de marchandises,
• Être titulaire de l'Attestation de capacité à l'exercice de la profession
_Transport pour compte propre
Réglementation : code des transports ; Code rural
La circulaire n°2000-17 du 10 mars 2000, pose les conditions suivantes :
• La marchandise est la propriété de l'entreprise et/ou a été vendue, achetée, louée, produite, extraite, transformée et/ou réparée par l’entreprise,
• La marchandise est transportée par l'entreprise pour ses besoins propres à l'aide de ses propres véhicules et conducteurs et/ou de véhicules pris en location avec ou sans conducteur.
Transport pour compte propre + mutualisation avec autrui agricole :
L'article L 325-1 du code rural justifie l'entraide des agriculteurs :
L'entraide est réalisée entre agriculteurs par des échanges de services en travail et en moyens d'exploitation, y compris ceux entrant dans le prolongement de l'acte de production.
Elle peut être occasionnelle, temporaire ou intervenir d'une manière régulière.
L'entraide est un contrat à titre gratuit, même lorsque le bénéficiaire rembourse au prestataire tout ou partie des frais engagés par ce dernier.
Lorsqu'elle est pratiquée dans une exploitation soumise au régime d'autorisation des exploitations de cultures marines, l'entraide doit donner lieu à l'établissement d'un contrat écrit.
Quelle évolution de la gouvernance en fonction lors des différentes étapes du projet ?
Quelle évolution de la gouvernance en fonction lors des différentes étapes du projet ?
La gouvernance ne se limite pas aux statuts juridiques et aux instances de décision. Elle évolue,en fonction de l’avancement du projet, des jeux d’acteurs, des partenaires, ….La gouvernance évolue avec les activités et les besoins de la structure.
Les 3 étapes clés d’un projet et donc les 3 étapes où la gouvernance est amenée à évoluer sont :
La phase de création / ou bien encore appelée “phase d’éclairage”
La consolidation / de lancement
Le changement d’échelle /de réalisation
Durant la phase de création, la gouvernance est une gouvernance de projet. Cette gouvernance définit le cadre et les règles de fonctionnement propres à l’organisation interne (cf question “Quelles instances de gouvernance mettre en place ?”)
Pendant la phase de consolidation, le projet va se concrétiser et choisir une forme juridique lui permettant de réaliser ses activités. La gouvernance de la nouvelle structure sera en lien avec les statuts juridiques choisis. Une gouvernance de structure sera mise en place. Elle pourra remplacer ou compléter la “gouvernance projet”.
Le changement d’échelle d’une filière peut engendrer le besoin voire la nécessité de changer de statut juridique. Au sein des projets de structuration de filière, de nombreux projets démarrent par un statut associatif lors de la phase de consolidation puis basculent vers un statut coopératif une fois que la filière locale est consolidée. Ce changement de statut fait évoluer le fonctionnement de la gouvernance de la structure.
Quelle répartition des rôles pour que chacun ait sa place ?
Quelle répartition des rôles pour que chacun ait sa place ?
Il est important de définir clairement le rôle de chacun, afin d’assurer une longue vie du collectif !
Décider ensemble de “qui” ? “fait quoi “? “quand” ? et “comment” ?, sont des questions fondamentales.
Pour l'association “ Ô Petits Légumes d’Autan - OPLA”, les rôles de chacun ont été définis au moment de la rédaction des statuts, voici un extrait pour illustrer leur répartition :
Président : Le président convoque les assemblées générales et les réunions du conseil d’administration. Il représente l'association dans tous les actes de la vie civile et est investi de tous les pouvoirs à cet effet. Il a notamment qualité pour ester en justice au nom de l'association tant en demande qu'en défense.
En cas d'absence ou de maladie, il est remplacé par le vice-président, et en cas d'empêchement de ce dernier, par le membre le plus ancien ou par tout autre administrateur spécialement délégué par le conseil.
Vice-président(s) : Il(s) est (sont) chargé(s) de la représentation institutionnelle de l'association en cas d'impossibilité du Président.
Secrétaire : Le secrétaire est chargé de tout ce qui concerne la correspondance et les archives. Il rédige les procès-verbaux des délibérations et en assure la transcription sur les registres. Il tient le registre spécial, prévu par la loi, et assure l'exécution des formalités prescrites.
Trésorier : Le trésorier est chargé de tout ce qui concerne la gestion du patrimoine de l'association. Il effectue tous paiements et perçoit toutes recettes sous la surveillance du Président. Il tient une comptabilité régulière, au jour le jour, de toutes les opérations, rend compte à l'assemblée annuelle.
Le rôle de l’animateur : Au vu de la complexité des démarches de création de filière territorialisée, il est intéressant de s'arrêter sur cette fonction.
Un animateur ne fait pas partie de la gouvernance, il ANIME un collectif, sa mission consiste à :
Faire du lien entre les personnes, les décisions, faciliter l’expression de chacun.
Mettre en mouvement les instances de gouvernances, en proposant au Président un ordre du jour un timing.
Apporter de la matière, des méthodes, des réseaux pour éclairer le collectif qu’il anime et aider l’avancement du projet.
D’autres missions peuvent lui être confiées, par ailleurs, si on ajoute les tâches de pilotage, d’organisation des ressources opérationnelles et financières, d’anticipation et donc de choix, nous sommes dans des fonctions de chef de projet et non d’animateur.
Un animateur pour répondre à ses missions doit se doter de compétences spécifiques (animation de réunion à minima) et utiliser des méthodes/outils adaptés pour faciliter l’avancement du groupe et permettre des décisions collégiales.
Un animateur a comme responsabilité de rappeler les règles de fonctionnement que le groupe s’est données, il en est le garant. C’est pourquoi, il doit avoir une posture d’analyse, de prise de recul et de neutralité. I
Il est bienveillant, curieux et disponible pour recueillir toutes informations, propositions pour faire avancer la réflexion, le projet.
Un élu, responsable du groupe, peut se charger d’animer. Celui-ci doit être clair avec le groupe, sur sa posture. La difficulté de cet exercice est la neutralité de l’animation, cela peut générer des incompréhensions et peut être une source de conflit par la suite.
Un mi-temps sur un an est estimé pour un travail d’animation en phase de lancement et création d’un projet de création de filière territorialisée.
Quelles instances de gouvernance mettre en place ?
Quelles instances de gouvernance mettre en place ?
Nous retrouvons trois catégories d’instances de gouvernance pour accompagner la création de ces filières, les instances dites :
de concertation et de suivi global du projet : c’est le rôle du comité de pilotage ou encore appelé COPIL ; Au démarrage d’un projet, lorsque la structure juridique porteuse du projet n’a pas encore été montée, le COPIL est également l’instance de décision.
de décision : Le groupe projet peut se constituer en SCIC, SCOP ou bien encore en association loi 1901….. Et au sein de ces coopératives, ou associations : les statuts définissent les instances de gouvernance.
de conduite/réalisation : rôles des comités techniques (COTEC) et des groupes de travail
La relation entre ces instances (COTEC, groupe de travail, COPIL..) est impérativement définie. Les rôles sont clairement identifiés et un cadre de fonctionnement est proposé : qui anime ? qui participe ? pour quels objectifs ? avec quels moyens ?
Liens bibliographiques et documents ressources
Constituer les instances de suivi et de pilotage - Agenda 21
Constituer les instances de suivi et de pilotage - Agenda 21
Description
La mise en place d’instances de suivi et de pilotage vise à :
Garantir le suivi de la démarche et la tenue du calendrier.
Valider les différentes étapes d’élaboration de l’Agenda 21, tant sur le plan technique que politique.
Impulser et pérenniser une dynamique interne et externe (motivation).
Légitimer les actions du référent Agenda 21 et éviter qu’il soit isolé.
Quelles sont les différences entre la logistique en milieu urbain et la logistique en milieu rural ?
Quelles sont les différences entre la logistique en milieu urbain et la logistique en milieu rural ?
Votre réponse à la question (attention à bien citer vos sources !!)D'après le témoignage de Charles Lesages (Kiosque Paysan)
L'Urbain exprime "mieux" et plus fortement son besoin en ressources et approvisionnement. C'est l'un des facteurs qui a orienté le secteur logistique dans sa forme actuelle.
Il est ressenti chez les artisans et producteurs urbains un intérêt croissant pour le secteur rural avec notamment un pari sur la logistique inverse qui permet d'optimiser les tournées (en volumes) par la diversification de l'offre et l'accessibilité.
D'après le témoignage de Charles Lesages (Kiosque Paysan)
L'Urbain exprime "mieux" et plus fortement son besoin en ressources et approvisionnement. C'est l'un des facteurs qui a orienté le secteur logistique dans sa forme actuelle.
Il est ressenti chez les artisans et producteurs urbains un intérêt croissant pour le secteur rural avec notamment un pari sur la logistique inverse qui permet d'optimiser les tournées (en volumes) par la diversification de l'offre et l'accessibilité.
Quelles sont les différentes formes de gouvernance ?
Quelles sont les différentes formes de gouvernance ?
La gouvernance étant entendue comme plurielle, deux grandes formes de gouvernance existent pour les entreprises :
La gouvernance actionnariale : elle a pour objectif de sécuriser les investissements financiers des actionnaires et réguler les relations entre actionnaires et dirigeants.
La gouvernance partenariale : elle a pour objectif la création de valeur à long terme en prenant en compte les intérêts de l’ensemble des parties prenantes. Au sein des gouvernances partenariales, les criètres environnementaux et sociaux sont pris en compte.
Au sein de la gouvernance partenariale, il existe plusieurs formes de gouvernance. Lles différentes formes traduisent la nature des liens entre les parties prenantes :.
gouvernance coopérative : relève des statuts juridiques coopératifs,
gouvernance associative : relève des statuts juridiques d’une association,
gouvernance informelle : définie par une charte, un relevé de décision, un règlement intérieur.
Toute forme de gouvernance doit être définie même si celle-ci est dite informelle.
Quels critères pour mesurer les impacts sociaux, économiques et environnementaux des choix logistiques ?
Quels critères pour mesurer les impacts sociaux, économiques et environnementaux des choix logistiques ?
Votre réponse à la question (attention à bien citer vos sources !!)
Cette partie est documentée par Amélie Gonçalves :
La mesure d’impacts d’une activité est toujours complexe et multicritères et la logistique des circuits de proximité ne fait pas exception à la règle.
En se fondant sur une revue de littérature et des expériences de terrain, le groupe de travail Logistique du RMT alimentation locale a proposé une matrice listant les principaux critères et indicateurs de durabilité qui peuvent être pris en compte sur le plan économique, social, environnemental et ce en fonction du maillon de la chaine de distribution concerné.
Cette matrice n’a pas prétention à être exhaustive mais permet de dessiner les contours d’une évaluation de durabilité qui peut être complétée en fonction de l’avancée des connaissances et des enjeux particuliers identifiés sur un territoire ou mis en avant par une solution et ses parties-prenantes.
Nous distinguons en premier quatre maillons de la logistique des circuits de proximité :
- La logistique de production qui renvoie à la logistique mise en œuvre sur l’exploitation et l’atelier extérieur, s’il y a en a un, pour réaliser le produit brut ou transformé qui sera vendu.
- La logistique de distribution qui renvoie à l’ensemble des opérations réalisées pour amener le produit sur le lieu de vente / distribution
- La logistique de commercialisation qui renvoie aux tâches de vente du produit soit dans un point de vente soit à distance
- La logistique inverse qui concerne tous les flux matériels ou immatériels qui retournent de l’aval vers l’amont
À chaque maillon correspondent des activités qui vont renvoyer à des critères et indicateurs de durabilité. On peut cependant retrouver certaines activités et critères afférents d’un maillon à l’autre comme le transport de marchandises ou la dépense énergique des bâtiments dans lesquels se réalise l’activité.
Les critères environnementaux sont sans doute les mieux renseignés par la littérature, du fait notamment des travaux menés sur la durabilité du transport et la comparaison chaines courtes / chaines longues.
Viennent ensuite les critères économiques pour lesquels il existe certains repères mais qui doivent encore être consolidés, comme ceux par exemple renseignant la performance économique des initiatives logistiques collectives. Si le temps de travail du producteur est mis en avant comme critère social il est loin d'être le seul, d'autant plus quand on prend en compte l'ensemble des maillons du circuit. IL n'est cependant pas toujours évident de leur associer des indicateurs précis dans la mesure où certaines choses relèvent de l'intangible et que leur signification même peut fortement varier d'un acteur à l'autre, comme par exemple le critère de satisfaction au travail.
D'après le témoignage de Maxime Ducoulombier (Synchronicity) par Silvain
Pour évaluer son impact environnemental, Synchronicity utilise les Objectifs du Développement Durable (ODD), qui sont au nombre de 17 allant de « gaspillez moins la nourriture et soutenez l’agriculture locale » à « recycler le papier, le plastique, le verre et l’aluminium » à « privilégiez le vélo, la marche ou les transports en commun ».
Cela consiste à évaluer les activités de Synchronicity pour constater le niveau de réponse à ces ODD. Par exemple : ODD9 - "Mettre en place une infrastructure résiliente, promouvoir une industrialisation durable qui profite à tous et encourager l’innovation" : les chaines cyclo-logistique développée par l'association fournissent un véritable service auprès de groupe industriel, en réussissant une décarbonation du transport, un gain d'efficience, la perennisation d'emplois non délocalisables, ...
Pour le détails des ODD : https://www.agenda-2030.fr/17-objectifs-de-developpement-durable/
Les_indicateurs_environnementaux.docx (1.1MB)
L’ASLOG (Association française de la supply chain et de la logistique) définit la logistique comme "l'art et la manière de mettre à disposition un produit donné au bon moment, au bon endroit, au moindre coût et avec la meilleur qualité".
Une autre définition nous explique que « La logistique, c’est planifier, exécuter et maitriser les mouvements et les mises en place des personnes ou des biens, ainsi que les activités de soutien liées à ces mouvements et ces mises en place, au sein d’un système organisé pour atteindre des objectifs spécifiques ».
A travers ces définitions, nous constatons que la notion de transport est fondamentale au sein de la logistique. Malheureusement, et nous allons le démontrer, le transport est l’une des activités les plus génératrices de Gaz à Effets de Serre (GES), et donc de pollution atmosphérique.
Le rapport sur l’état de l’environnement en France émis par le Ministère de la Transition Écologique et Solidaire en 2019, nous informe qu’en 2017 l’ensemble des transports représentaient 31% des GES. Au sein de ces émissions, les véhicules lourds représentent 23% du sous-totale alors même qu’ils ne représentent qu’un vingtième de la circulation.
Au regard de ces informations alarmantes, il est nécessaire d’agir dans le sens du développement durable. Mais comment mesurer les impacts des choix logistiques sur ce dernier ?
Pour tenter de répondre à cette problématique, nous allons nous intéresser aux travaux de J. Gonzalez-Feliu et J. Morana, qui nous proposent quelques indicateurs d’efficacité organisationnelle vu sous l’angle du développement durable (en se basant sur le travail doctoral de Montebello).
Parmi les indicateurs économiques nous retrouvons :
le chiffre d’affaires
la croissance du profit net
la marge nette ou encore le rendement des actifs.
En ce qui concerne les indicateurs environnementaux nous retrouvons :
l’instabilité de l’environnement
la pollution de l’environnement.
Pour finir, dans les indicateurs sociaux nous pouvons retrouver :
la clarté des définitions des tâches de productions,
le degré de participation des managers dans la planification,
la qualité de la direction générale,
la qualité des emplois,
la satisfaction des salariés ou encore le taux d’absentéisme.
Mais ces derniers ne sont pas suffisants, bien que pouvant parfaitement faire partie d’un tableau de bord, nous avons besoins d’indicateurs propre à l’activité logistique permettant de mesurer les effets de cette activité sur le développement durable.
Ainsi toujours au travers des trois segments du développement durable (Économique, sociale/sociétale, et environnementale), et toujours en se basant sur les travaux de J. Gonzalez-Feliu et J. Morana, nous allons donner des indicateurs transversaux. Ces derniers permettent de gérer le bon fonctionnement de l’activité logistique, tout en nous permettant d’avoir un regard (et d’agir par la suite) sur les impacts environnementaux :
Économique :
- Taux de parcours en charge
Nous devons savoir qu’il est important de connaitre l’évolution des chargements moyens car cela nous permet d’apprécier dans un premier temps un des facteurs de productivité du transport routier de marchandises et son impact sur les coûts, puis dans un deuxième temps de comprendre les évolutions qui concernent respectivement, la circulation des poids lourds et les flux de transports de marchandises en tonnes/Km transportées.
Nous pouvons prendre en compte les chargements moyens des véhicules routiers sur les parcours en charge seulement, comme nous pouvons considérer l’ensemble des parcours, et donc les parcours à vide y compris.
Le choix des calculs se fera dépendamment des objectifs recherchés, mais il faut souligner que le chargement moyen sur le total des parcours permet de connaitre plus facilement le lien avec la circulation.
Pour calculer le taux de parcours en charge dans le transport, nous pouvons adopter la formule ci-dessous : Taux de remplissage = (Charges transportées x Nb de Km en charge / Charges utiles x Nb Km parcourus)x100
- Taux de service
En ce qui concerne les calculs du taux de service, nous devons prendre en considération trois catégories de calculs.
La première liée aux métiers de livraisons, se calcule comme suit : Taux de service (métier 1) = (Nombre de commandes livrées / Nombre total des commandes)x100 Taux de service (métier 2) = (Nombre de commandes livrées à temps / Nombre total des commandes)x100
La deuxième catégorie intéresse les plateformes, plus exactement tout ce qui est lié à la capacité de la plate-forme à traiter et affecter toutes les demandes, cette deuxième catégorie est calculée sur la base de la formule suivante : Taux de service (plate-forme) = (Nombre de commandes affectées à un transporteur / Nombre total des commandes)x100
Enfin, la troisième catégorie concerne le NTIC, cette dernière met en avant la connaissance du bon traitement de toutes les transactions et se calcule comme suit : Taux de service (NTIC) = (Nombre de transactions effectuées / Nombre total des transactions)x100
Nous pouvons conclure que le taux de service en général se calcule en passant par trois catégories majeures, mais si l’entreprise est intéressée que par une ou deux de ces catégories, cette dernière a le choix d’adapter ses calculs en se basant sur les objectifs recherchés par rapport à cet indicateur.
- Taux de remplissage des entrepôts
La gestion d’un entrepôt nécessite une responsabilité et un jeu d’équilibre, et donc, prendre les bonnes décisions tout en faisant face aux soucis quotidiens qui peuvent subvenir quotidiennement. Il faut maintenir une efficacité optimale, effectuer des commandes, respecter des délais et les budgets, tout en veillant à la sécurité des travailleurs.
Le taux de remplissage d’un entrepôt permet de définir le pourcentage d'espace disponible dans ce dernier, pour pouvoir connaitre le taux de remplissage d’un entrepôt, nous pouvons adopter la formule ci-dessous : Taux de remplissage (entrepôt) = (Volume total entreposé / Volume total disponible)x100
Nous considérons généralement qu'un taux de remplissage de 80% est un bon objectif.
- Taux de consommation d'énergie fossile
De nos jours, les énergies fossiles tel que le charbon, pétrole ou le gaz… demeurent indispensables pour assurer les transports, l’accès à l’électricité, les chauffages ou encore le fonctionnement des usines…
Nous savons aussi que ces énergies font partie des causes principales des émissions de CO2 et leurs réserves, même si elles sont encore vastes, ne sont pas inépuisables, contrairement aux énergies renouvelables.
Une énergie fossile est une énergie produite suite à la combustion du pétrole, du charbon, ou encore du gaz naturel. Ces combustibles sont riches en carbone et en hydrogène, et sont issus de la transformation de matières organiques enfouies dans le sol durant des millions d’années, d’où le terme « fossile ». Il faut souligner que ces énergies sont non renouvelables puisqu’une fois utilisées, elles ne se reconstituent qu’à l’échelle des temps géologiques.
Dans le mix énergétique, les énergies fossiles représentent actuellement plus des trois quarts de la consommation mondiale d’énergie primaire que ce soit dans les transports, l’industrie ou l’habitat.
Il ne faut pas oublier aussi que le charbon reste la première source de production d’électricité par son abondance et son faible coût, mais le processus de transformation demeure très émetteur de gaz à effet de serre.
Un bon nombre de techniques permet de limiter les émissions de polluants liées à l’usage du charbon et de se pencher vers un « charbon propre », mais la mise en œuvre de ces techniques nécessite beaucoup de temps, et reste très couteuse.
Pour le pétrole et le gaz, ils existent depuis quarante ans au cœur de la géopolitique mondiale. Cette dernière influence fortement sur l’évolution du cours du baril de pétrole.
Toute énergie suit un processus de transformation pour qu’il y est une conversion vers une autre énergie, c’est des lois de physiques auxquels obéit tout rendement énergétique, et donc au cours de ce processus de transformation, souvent nous trouvons qu’une partie de l’énergie utilisée au départ, se perd et se disperse, c’est la définition de ce que nous appelons, l’énergie dissipée.
Pour conclure, l’énergie se trouve au cœur de toute vie sur Terre, dans son état brut, nous pouvons la retrouver dans diverses manifestations (la lumière produite par le soleil, le vent, les courants marins…). Pour qu’elle puisse être exploitable par l’homme, l’énergie se doit de passer par un processus de transformation.
Rappelons que l’énergie se mesure en joules (J), la formule du rendement énergétique s’exprime ainsi :
N.B : Nous multiplions par 100 toutes les formules citées précédemment pour avoir les rendements et les résultats en pourcentage.
Environnementale :
- Émissions de CO2
- Émissions de CH4, CO
- Émissions de NOx
- Gain en nombre de camions utilisés
- Taux de recyclage
- Taux de nuisances sonores au lieu concerné
Sociale/Sociétale :
- Taux de fidélité transporteurs
- Taux de fidélité chargeurs
- Conformité aux règlementations
- Taux des délits
- Taux des accidents
- Taux des victimes
- Taux de bruit en ville
- Taux de satisfaction de la population locale par le réseau du transport
Bien évidemment, ces indicateurs doivent être intégrés dans un tableau de bord efficace, et utilisable concrètement. Ainsi, en se basant sur les travaux de Michael K. Allio, nous allons succinctement donner des recommandations afin d’utiliser nos indicateurs .
Parmi eux, le fait d’inclure les collaborateurs dans la création d’un tableau de bord au désigne équilibrer, aux mesures transversales et aux objectifs précis, pour accroitre le sentiment de reconnaissance et de responsabilité des équipes.
Aussi, le fait d’utiliser des indicateurs simples et compréhensibles par tous, et insister sur le fait que faire peu et bien est mieux qu’en faire trop. Insister sur le contexte et l’environnement de l’entreprise lors de la construction du tableau de bord et lors de l’implémentation des indicateurs dans le dit tableau.
S’engager à construire un management performant et une culture de la « prise de mesure » dans l’entreprise. Et pour finir, faire en sorte que, bien évidemment, le tableau de bord soit certes pratique, mais qu’il sera amené à changer et évoluer.
Sources
Sources (Etudiants):
1. O. GODARD, Le développement durable : paysage intellectuelle, p.310.
2. World Commission on Environment and Development, Our Common Future, p.16.
3. faq-logistique.com, définition de logistique selon l’ASLOG.
4. PIPAME (Pôle Interministériel de Prospective et d’Anticipation des Mutations Économiques) et CNAM (Conservatoire National des Arts et Métiers), 2009a.
5. Ministère de la Transition Écologique et Solidaire, Rapport sur l’état de l’environnement en France, 2019, p.169.
6. Intergovernmental Panel on Climate Change, Climate Change 2021 The Physical Science Basis, p.17. 7. J. Morana, J. Gonzales-Feliu, Comment mesurer la performance durable d’un système de mutualisation des livraisons ?, p.4.
8. J. Morana, J. Gonzales-Feliu, Comment mesurer la performance durable d’un système de mutualisation des livraisons ?, p.7-9.
9. Michael K. Allio, Strategic dashboards: designing and deploying them to improve implementation.
Quels profils de clients cibler en priorité pour rentabiliser son modèle (particuliers, groupements de particuliers, professionnels : magasins, restaurants, rdh…) ? Existe-t-il des stratégies et des marchés plus porteurs (particuliers vs professionnels) ?
Quels profils de clients cibler en priorité pour rentabiliser son modèle (particuliers, groupements de particuliers, professionnels : magasins, restaurants, rdh…) ? Existe-t-il des stratégies et des marchés plus porteurs (particuliers vs professionnels) ?
Réponses complémentaires
Volet thématique associé à la question
Économique
Niveau de réalisation de la documentation de cette question
Question non documentée
Quels profils d’usagers associer pour construire une solution logistique collective (ex. : association, SCIC) ?
Quels profils d’usagers associer pour construire une solution logistique collective (ex. : association, SCIC) ?
Votre réponse à la question (attention à bien citer vos sources !!)D'après le témoignage de Marc Lourdaux d'Echanges Paysans 05
Enjeu de la transition : identité territoriale, place de la société civile "c'est une plateforme créer par des gens qui n'avaient rien à vendre" [complémentarité entre société civile et agriculteurs]. Il y a un besoin de sortir du moule du XXe : "la transition agroécologique ne se fera pas avec des gens dans le moule du XXe"
Rôle société civile : diversité de compétences complémentaires & une forme de garantie d'un commerce d'intérêt territorial (apaisement typologie producteurs)
Réunir des acteurs de l'amont et de l'avale : vérifier l'équité de la démarche, rencontre clients - producteurs pour une connaissance réciproque
Exemple terrain : EP05 souhaite évoluer en SCIC, la plateforme considère la région :
La région ne croit pas au concept de plateforme, malgré cela EP05 considère d'intégrer la région dans son évolution en SCIC "à partir du moment où l'on s'affiche comme acteur de l'intérêt territoriale même dans l'alimentaire , il faut intégrer les CT" il y a un partage de compétences très fort.
D'après le témoignage de Marc Lourdaux d'Echanges Paysans 05
Enjeu de la transition : identité territoriale, place de la société civile "c'est une plateforme créer par des gens qui n'avaient rien à vendre" [complémentarité entre société civile et agriculteurs]. Il y a un besoin de sortir du moule du XXe : "la transition agroécologique ne se fera pas avec des gens dans le moule du XXe"
Rôle société civile : diversité de compétences complémentaires & une forme de garantie d'un commerce d'intérêt territorial (apaisement typologie producteurs)
Réunir des acteurs de l'amont et de l'avale : vérifier l'équité de la démarche, rencontre clients - producteurs pour une connaissance réciproque
Exemple terrain : EP05 souhaite évoluer en SCIC, la plateforme considère la région :
La région ne croit pas au concept de plateforme, malgré cela EP05 considère d'intégrer la région dans son évolution en SCIC "à partir du moment où l'on s'affiche comme acteur de l'intérêt territoriale même dans l'alimentaire , il faut intégrer les CT" il y a un partage de compétences très fort.
Quels sont les atouts de l’interopérabilité des outils numériques quand on est un producteur ?
Quels sont les atouts de l’interopérabilité des outils numériques quand on est un producteur ?
Votre réponse à la question (attention à bien citer vos sources !!)Cette contribution s'appuie sur l'expérience de Data Food Consortium, qui réunit depuis 2016 des acteurs des circuits courts au niveau national et international autour d’un projet d’interopérabilité (sous forme d'un langage numérique co-créé en open source)
• L'interopérabilité, kesako ?
L'interopérabilité est la capacité pour plusieurs systèmes informatiques de communiquer entre eux, d’échanger des informations et d’utiliser mutuellement des informations.
Appliquée à la vente des produits en circuits courts, l'interopérabilité entre plusieurs plateformes de distribution permet de simplifier pour les producteurs les opérations de saisie ou de mise à jour de stocks lorsqu’un même produit est distribué sur plusieurs plateformes de vente.
En effet, si celles-ci sont interopérables, cela signifie qu’elles peuvent échanger des informations sur les catalogues produits, les stocks, voire les futures commandes de manière automatique, synchronisée et transparente pour le producteur.
Supposons par exemple qu’un producteur vende ses produits sur une plateforme de vente A et une plateforme de vente B.
Aujourd’hui, il a vendu 2 bottes de radis sur la plateforme A, ce qui a diminué son stock de bottes de radis de 2 unités sur cette même plateforme. Maintenant si A et B communiquent, le stock de ce même producteur sur la plateforme B va aussi diminuer de 2 unités.
Cela paraît simple et évident mais cela est possible seulement si les plateformes sont interopérables.
Techniquement, cela peut se faire de plusieurs façons :
- par la synchronisation de données : les données sont alors partagées par la plateforme B, répliquées et mises à jour sur la plateforme A.
- ou alors, dans le monde du web sémantique, en organisant la lecture des informations produits par la plateforme A directement dans la plateforme B, sans réplication de données (solution privilégiée chez Data Food Consortium).
• Quelques éléments de contexte
Les producteurs et acteurs de circuits courts font de plus en plus appel aux services d'outils informatisés divers pour le suivi de leur production, la gestion des parcelles, de leurs catalogues produits, la vente en ligne de leurs produits via des outils de e-commerce, la facturation, comptabilité, etc.
La profusion des outils numériques peut conduire les producteurs en circuits courts à manipuler plusieurs plateformes de manière concomitante.
Mais du fait d'un manque de coopération, ces outils ont tendance à fonctionner en silos, chacun utilisant son propre logiciel.
Résultat : la donnée ne circule pas entre les outils et cela crée des complexités et des pertes de temps pour les producteurs en circuits courts.
- Les producteurs qui utilisent plusieurs outils sont en effet contraints de saisir les mêmes informations plusieurs fois dans tous ces outils (ex : saisir plusieurs fois leurs catalogues produits)
- Les données ne sont pas synchronisées entre plateformes donc cela pose des soucis de gestion de stocks (et de fiabilité de données)
- Les producteurs n’ont pas de vision globale de leurs commandes et encore moins de vision des commandes et livraison des autres producteurs, ce qui freine les coopérations.
Sur un plan logistique, en l’absence de partage de données, chaque hub doit organiser sa propre logistique.
Il est même fréquent que chaque producteur organise sa propre livraison. Par conséquent, les camionnettes roulent à moitié à vide, engendrant des coûts de transports importants, un trafic routier plus important et des impacts environnementaux négatifs (émissions de gaz à effet de serre).
- Actuellement, ces soucis d'optimisation logistique représentent un enjeu majeur pour les circuits courts. Un avis de l’Ademe de 2017 pointe en effet les inefficacités logistiques des circuits courts, et d’après la thèse de Jorge Osorio (non publiée), on pourrait gagner jusqu’à 60 % de CO2 et 50 % de temps de transport en mutualisant la logistique.
- Mais pour mutualiser la logistique, il faut notamment un partage de données entre plateformes. Celles-ci doivent trouver une solution pour communiquer entre elles, pour être "interopérables".
• Stratégies possibles pour rendre les outils numériques interopérables
Pour permettre un échange de données entre plateformes, nous avons étudié chez Data Food Consortium les 3 options possibles d'interopérabilité :
1. connecter les plateformes une à une via un traducteur (API)
2. s’accorder sur un standard de fait
3. ou développer ensemble un standard numérique ouvert (en open source). C'est la solution que nous avons choisie chez Data Food Consortium car elle nous semble la plus pertinente, la plus efficace et la plus démocratique.
• Intérêts d'un standard numérique ouvert pour les producteurs en circuits courts
- Pour rendre les plateformes de vente et de logistique en circuits courts interopérables, nous avons décidé au sein de Data Food Consortium de co-créer un standard, c'est à dire nouveau langage numérique équitable, en open source et adapté aux circuits courts.
Concrètement, il s'agit d'une façon commune de décrire la production, la distribution en circuits courts et des protocoles de partage des données que chaque plateforme a besoin d’apprendre pour être en mesure de communiquer avec toutes les autres (ce qui n’empêche cependant pas chacune de garder son propre langage). Cette description (ou ontologie) est batie sur une connaissance fine du métier des circuits courts et sur des cas d'usages précis et adaptés (ex : partage et modification de catalogues produits entre plateformes, partage de flux de commandes et opportunités de colivraisons entre producteurs).
Ce standard est co-créé par les plateformes de vente et de logistique en circuits courts dans une logique participative et ouverte (en open source).
Cette solution d'interopérabilité permet selon nous, au niveau des circuits courts :
- le partage de données de manière démocratique (sans donner plus de poids au langage d'une plateforme par rapport aux autres)
- structurer tout l’écosystème des circuits courts sur un plan numérique
- de créer des synergies et de connecter les acteurs et les initiatives à une large échelle (pas seulement une à une).
- d’ouvrir la voie à des modèles logistiques et économiques collaboratifs sur les circuits courts et notamment à une mutualisation des transports, répondant à la fois à des enjeux écologiques (diminution des émissions de gaz à effet de serre) et logistiques (optimisation et réduction des flux logistiques)
Au niveau des producteurs ou acteurs des circuits courts, un langage numérique commun entre plateformes permettra à terme :
- des facilités de gestion et des gains de temps dans la saisie des informations. C'est la fin des saisies multiples : plus besoin de se connecter à chaque plateforme de distribution ou de logistique puis de de combiner voire réconcilier les informations par soi-même (que ce soit au niveau des catalogues produits, des stocks, des commandes, des livraisons). Par exemple, le producteur pourra avoir accès, en une seule connexion, à un catalogue transversal de tous ses produits sur l’ensemble des plateformes de distribution qui utilisent le standard... et d'autres services encore !
- une fiabilisation des informations en temps réel concernant la disponibilité des produits (ex : données sur les stocks, données sur les futures livraisons) - la mise en place de nouvelles coopérations commerciales : trouver plus facilement de nouveaux débouchés ou encore mutualiser leurs ressources sur des projets communs (par exemple mutualiser des solutions logistiques).
- la réduction des coûts (coûts de gestion, coûts de transport) et la possibilité de se concentrer sur leur coeur de métier : produire de délicieux produits et créer du lien avec les mangeurs !
Cette contribution s'appuie sur l'expérience de Data Food Consortium, qui réunit depuis 2016 des acteurs des circuits courts au niveau national et international autour d’un projet d’interopérabilité (sous forme d'un langage numérique co-créé en open source)
L'interopérabilité est la capacité pour plusieurs systèmes informatiques de communiquer entre eux, d’échanger des informations et d’utiliser mutuellement des informations.
Appliquée à la vente des produits en circuits courts, l'interopérabilité entre plusieurs plateformes de distribution permet de simplifier pour les producteurs les opérations de saisie ou de mise à jour de stocks lorsqu’un même produit est distribué sur plusieurs plateformes de vente. En effet, si celles-ci sont interopérables, cela signifie qu’elles peuvent échanger des informations sur les catalogues produits, les stocks, voire les futures commandes de manière automatique, synchronisée et transparente pour le producteur.
Supposons par exemple qu’un producteur vende ses produits sur une plateforme de vente A et une plateforme de vente B. Aujourd’hui, il a vendu 2 bottes de radis sur la plateforme A, ce qui a diminué son stock de bottes de radis de 2 unités sur cette même plateforme. Maintenant si A et B communiquent, le stock de ce même producteur sur la plateforme B va aussi diminuer de 2 unités. Cela paraît simple et évident mais cela est possible seulement si les plateformes sont interopérables.
Techniquement, cela peut se faire de plusieurs façons :
Par la synchronisation de données : les données sont alors partagées par la plateforme B, répliquées et mises à jour sur la plateforme A.
Ou alors, dans le monde du web sémantique, en organisant la lecture des informations produits par la plateforme A directement dans la plateforme B, sans réplication de données (solution privilégiée chez Data Food Consortium).
Quelques éléments de contexte
Les producteurs et acteurs de circuits courts font de plus en plus appel aux services d'outils informatisés divers pour le suivi de leur production, la gestion des parcelles, de leurs catalogues produits, la vente en ligne de leurs produits via des outils de e-commerce, la facturation, comptabilité, etc.
La profusion des outils numériques peut conduire les producteurs en circuits courts à manipuler plusieurs plateformes de manière concomitante.
Mais du fait d'un manque de coopération, ces outils ont tendance à fonctionner en silos, chacun utilisant son propre logiciel.
Résultat : la donnée ne circule pas entre les outils et cela crée des complexités et des pertes de temps pour les producteurs en circuits courts.
Les producteurs qui utilisent plusieurs outils sont en effet contraints de saisir les mêmes informations plusieurs fois dans tous ces outils (ex : saisir plusieurs fois leurs catalogues produits)
Les données ne sont pas synchronisées entre plateformes donc cela pose des soucis de gestion de stocks (et de fiabilité de données)
Les producteurs n’ont pas de vision globale de leurs commandes et encore moins de vision des commandes et livraison des autres producteurs, ce qui freine les coopérations.
Sur un plan logistique, en l’absence de partage de données, chaque hub doit organiser sa propre logistique.
Il est même fréquent que chaque producteur organise sa propre livraison. Par conséquent, les camionnettes roulent à moitié à vide, engendrant des coûts de transports importants, un trafic routier plus important et des impacts environnementaux négatifs (émissions de gaz à effet de serre).
Actuellement, ces soucis d'optimisation logistique représentent un enjeu majeur pour les circuits courts. Un avis de l’Ademe de 2017 pointe en effet les inefficacités logistiques des circuits courts, et d’après la thèse de Jorge Osorio (non publiée), on pourrait gagner jusqu’à 60 % de CO2 et 50 % de temps de transport en mutualisant la logistique.
Mais pour mutualiser la logistique, il faut notamment un partage de données entre plateformes. Celles-ci doivent trouver une solution pour communiquer entre elles, pour être "interopérables".
Pour permettre un échange de données entre plateformes, nous avons étudié chez Data Food Consortium les 3 options possibles d'interopérabilité :
1. connecter les plateformes une à une via un traducteur (API)
2. s’accorder sur un standard de fait
3. ou développer ensemble un standard numérique ouvert (en open source). C'est la solution que nous avons choisie chez Data Food Consortium car elle nous semble la plus pertinente, la plus efficace et la plus démocratique.
Intérêts d'un standard numérique ouvert pour les producteurs en circuits courts
Pour rendre les plateformes de vente et de logistique en circuits courts interopérables, nous avons décidé au sein de Data Food Consortium de co-créer un standard, c'est à dire nouveau langage numérique équitable, en open source et adapté aux circuits courts.
Concrètement, il s'agit d'une façon commune de décrire la production, la distribution en circuits courts et des protocoles de partage des données que chaque plateforme a besoin d’apprendre pour être en mesure de communiquer avec toutes les autres (ce qui n’empêche cependant pas chacune de garder son propre langage). Cette description (ou ontologie) est batie sur une connaissance fine du métier des circuits courts et sur des cas d'usages précis et adaptés (ex : partage et modification de catalogues produits entre plateformes, partage de flux de commandes et opportunités de colivraisons entre producteurs).
Ce standard est co-créé par les plateformes de vente et de logistique en circuits courts dans une logique participative et ouverte (en open source).
Cette solution d'interopérabilité permet selon nous, au niveau des circuits courts :
Le partage de données de manière démocratique (sans donner plus de poids au langage d'une plateforme par rapport aux autres)
Structurer tout l’écosystème des circuits courts sur un plan numérique
De créer des synergies et de connecter les acteurs et les initiatives à une large échelle (pas seulement une à une).
D’ouvrir la voie à des modèles logistiques et économiques collaboratifs sur les circuits courts et notamment à une mutualisation des transports, répondant à la fois à des enjeux écologiques (diminution des émissions de gaz à effet de serre) et logistiques (optimisation et réduction des flux logistiques)
Au niveau des producteurs ou acteurs des circuits courts, un langage numérique commun entre plateformes permettra à terme :
Des facilités de gestion et des gains de temps dans la saisie des informations. C'est la fin des saisies multiples : plus besoin de se connecter à chaque plateforme de distribution ou de logistique puis de de combiner voire réconcilier les informations par soi-même (que ce soit au niveau des catalogues produits, des stocks, des commandes, des livraisons). Par exemple, le producteur pourra avoir accès, en une seule connexion, à un catalogue transversal de tous ses produits sur l’ensemble des plateformes de distribution qui utilisent le standard... et d'autres services encore !
Une fiabilisation des informations en temps réel concernant la disponibilité des produits (ex : données sur les stocks, données sur les futures livraisons)
La mise en place de nouvelles coopérations commerciales : trouver plus facilement de nouveaux débouchés ou encore mutualiser leurs ressources sur des projets communs (par exemple mutualiser des solutions logistiques).
La réduction des coûts (coûts de gestion, coûts de transport) et la possibilité de se concentrer sur leur coeur de métier : produire de délicieux produits et créer du lien avec les mangeurs !
Quels sont les outils facilitant la prise de décision dans les instances de gouvernance ?
Quels sont les outils facilitant la prise de décision dans les instances de gouvernance ?
La prise de décision est essentielle dans une démarche collective, elle reflète la volonté du groupe. La prise de décision est étroitement liée à la gouvernance du collectif.
Plusieurs facteurs peuvent avoir une influence sur la prise de décision: la taille du groupe et sa composition, la catégorie de décision à prendre, le temps dont on dispose, l’état des relations et la confiance entre les membres de la démarche, etc…
La prise de décision n’est pas toujours facile au sein d’une/des instances de gouvernances, des outils permettent de faciliter la prise de décision collective.
Description
Chaque culture développe différentes façons de prendre des décisions. Il est important d’utiliser la bonne méthode de prise de décision en fonction du type de décision à prendre. Vous n’allez probablement pas passer par une longue gestion par consentement pour décider de la date de votre prochaine réunion. Dans ce cas, vous pouvez vous mettre d’accord de façon spontanée. Par contre, vous allez certainement opter pour un processus plus profond pour les grandes décisions qui ont un impact fort sur la vie de votre groupe.
Description
Vous tenez entre les mains une boîte à outils pour rendre les temps collectifs plus participatifs : outils pour créer une cohésion et une dynamique de groupe, pour analyser une situation, pour débattre et se mettre d’accord et outils de convergence pour activer rapidement l’intelligence collective.
Quels soutiens financiers mobiliser pour sécuriser sa preuve de concept, puis financer son développement (investissements, recrutements...) ?
Quels soutiens financiers mobiliser pour sécuriser sa preuve de concept, puis financer son développement (investissements, recrutements...) ?
Votre réponse à la question (attention à bien citer vos sources !!)D'après le témoignage de Marc Lourdaux d'Echanges Paysans 05
Deux GALs ont soutenu le projet et accompagner pour bénéficier d'un maximum de financement LEADER
Soutien des essaies commerciaux
Pour le temps avec les producteurs
Contribution sur les factures des livraisons
=> Difficulté à obtenir des financements opérationnels : ce genre de financement est en opposition avec les capacités actuelles des Collectivités Territoriales.
D'après le témoignage de Marc Lourdaux d'Echanges Paysans 05
Deux GALs ont soutenu le projet et accompagner pour bénéficier d'un maximum de financement LEADER
Soutien des essaies commerciaux
Pour le temps avec les producteurs
Contribution sur les factures des livraisons
=> Difficulté à obtenir des financements opérationnels : ce genre de financement est en opposition avec les capacités actuelles des Collectivités Territoriales.
Motivations à contribuer à la production de communs dans FILECO
Contribuer et réussir le projet professionnelle faisant partie de notre programme de formation Supply Chain Durable
Replay du Webinaire Logistique des Circuits Courts Alimentaires de Proximité
Replay du Webinaire Logistique des Circuits Courts Alimentaires de Proximité
Description
Le Mardi 8 Novembre 2022, vous étiez plus de 500 participants à notre webinaire sur la Logistique des Circuits Courts Alimentaires de Proximité ! Animé par Christophe Artous, journaliste et créateur de podcast, l’objectif de cet évènement était de faire échanger nos intervenants (collectivités, grossistes, chambres d’agricultures, consultants, etc.) afin de vous informer sur les moyens d'améliorer la performance logistique des circuits courts de proximité en milieu urbain et le rôle des différents acteurs de la chaine logistique, leurs bonnes pratiques et leurs pistes d'actions pour répondre aux nouvelles règlementations. Retour sur cette matinée très riche.
Retrouvez sur cette adresse le programme du webinaire.
Sed ut perspiciatis unde omnis iste natus error sit voluptatem accusantium doloremque laudantium, totam rem aperiam, eaque ipsa quae ab illo inventore veritatis et quasi architecto beatae vitae dicta sunt explicabo. Nemo enim ipsam voluptatem quia voluptas sit aspernatur aut odit aut fugit, sed quia consequuntur magni dolores eos qui ratione voluptatem sequi nesciunt. Neque porro quisquam est, qui dolorem ipsum quia dolor sit amet, consectetur, adipisci velit, sed quia non numquam eius modi tempora incidunt ut labore et dolore magnam aliquam quaerat voluptatem. Ut enim ad minima veniam, quis nostrum exercitationem ullam corporis suscipit laboriosam, nisi ut aliquid ex ea commodi consequatur? Quis autem vel eum iure reprehenderit qui in ea voluptate velit esse quam nihil molestiae consequatur, vel illum qui dolorem eum fugiat quo voluptas nulla pariatur?
Description de l'outil
Cet outil permet d'avoir en tête les différentes phases de création d'un projet de filière de proximité (émergence, lancement, réalisation, consolidation), avec pour chaque phase les questions-clés, les objectifs et les livrables.
Description de l'outil
Le schéma de filière permet de représenter l'organisation d'une filière selon ses différents flux. Informations, échanges physiques et financiers. Utilisé comme outil d'animation, il permet de concevoir et de discuter collectivement de différents scénarios d'organisation possibles. Une fiche de documentation permet à chacun de partager son schéma de filière sur ce site (cf onglet documenter un outil). Votre contribution est attendue car chaque projet constitue une source d'inspiration potentielle pour un autre projet en devenir. Juxtaposés ces schémas documentés constituent une arborescence de choix permettant aux collectifs accompagnés de comparer les atouts et les contraintes de différents modèles et de se projeter dans celui correspondant le mieux à leurs attentes.
Description du projet de filière
Structuration d’une nouvelle filière Bio et équitable, de transformation en huile de cultures de diversification. Première culture en essai : la Cameline. Des producteurs apporteurs (10), rassemblé sous l’association Collectif Bio-Diversifié, afin d’organiser la filière (établissement des prix, organisation de la planification…). Un producteur-transformateur qui achète à chaque producteur les graines de Cameline. Un client qui extrait des composés pour les cosmétiques à partir de l’huile de Cameline. Une labellisation Fair For Life par Bio Partenaire à tous les maillons de la Filière. Apporteurs, transformateur et client dans le 63. Puis différents clients finaux en France.
Description du projet de filière
Projet de transformation collective (8 agriculteurs) de céréales Bio en farine Bio pour commercialisation sous une marque collective auprès, en majorité, des Boulangers Bio du territoire du Puy de Dôme, et en partie, de magasins Bio toujours de ce même territoire. Le projet est en phase expérimentale pour cette première année. Le collectif s’est rapproché de 3 boulangeries et d’un Distributeur Bio, afin de les associer comme partenaire du projet, avec pour objectif de commercialiser les premières farines au début d’année 2022. Le collectif souhaite dans un premier temps travailler avec des moulins du territoire sous prestation de service.
Description du projet de filière
Belle-Ile-en-Mer est un territoire de 85 km² situé au large du Morbihan. 5300 habitants y habitent « à l’année », mais la population est multipliée par 8 en saison estivale et l’île accueille jusqu’à 400.000 visiteurs/an. L’agriculture locale occupe une SAU d’environ 3000 ha, les activités majoritaires étant l’élevage ovin viande et bovin lait. Il y a 10 éleveurs laitiers, qui produisent un total d’environ 2.2 millions de litre de lait/an. 90 % de ce volume est exporté vers le continent par bateau, après avoir été collecté via un camion financé et géré par la communauté de communes de Belle-Ile (CCBI). Le lait ainsi exporté est acheminé jusqu’à la laiterie CHF de Pontivy, appartenant au groupe Lactalis. Certains éleveurs transforment également une partie de leur lait à la ferme et réalisent la vente directe des produits.
Description du projet de filière
L’association Optim’ism exploite 6 hectares de légumes sous serre et de plein champ en chantier d’insertion à Moëlan-sur-Mer, dans le Finistère, à destination entre autres de la restauration collective des environs. Les terres ont été mobilisées dans le cadre de la procédure de remise en valeur des terres incultes menée par la commune et le Conseil Départemental.
Les objectifs sont nombreux : stimuler l’économie locale et créer des emplois, développer le foncier agricole et faciliter l’installation de nouveaux paysans. Les habitants sont consultés et l’agriculture biologique est plébiscitée pour le projet.
23 ha de terres en friche sont ainsi mis à disposition d’Optim’ism, pour permettre l’implantation d’une ferme légumière destinée à la production en demi-gros de légumes et protéines bio.
Description du projet de filière
L’Association de Promotion du Poisson Local en Nouvelle Aquitaine est une émanation du Syndicat des Etangs de la Haute Vienne SEHV87.
En 2016 le SEHV87 se pose des questions sur la valorisation des étangs compte tenu des lourdes opérations d’entretien et de mises aux normes. L'APPL est née. Elle va s’étendre rapidement à l’ensemble du Limousin et au-delà à la Nouvelle Aquitaine. Elle devient donc l’APPL-NA dès 2017.
A l’image d’autres régions en France, les Pays de Loire, la Dombes dans l’Ain et la Brenne en région Centre, le territoire dispose d’un potentiel de plus de 12 000 étangs qui devrait permettre de recréer un intérêt pour la consommation humaine de « Poissons d’Ici », carpes, brochets, gardons, sandres etc….
Description du projet de filière
Territoire projet la Communauté d’agglomération Gaillac Graulhet située dans le Tarn - 78 932 ha , (2/3 de superficie agricole et ¼ en bois), territoire à composante agricole et rurale avec malgré tout une présence d’habitants par m2 (1600 m2/habitants) bien supérieure en comparaison des autres agglo du département ( 2000 à 2500 m2/habitants). 61 communes – 73 702 habitants (19 % de la pop tarnaise)
Territoire à proximité de la métropole Toulousaine - territoire avec rythme de croissance avec un taux supérieur de la région Occitanie et qui a multiplié par 1.5 son nombre d’habitants entre 1960 et 2017.
Territoire de l’AOP Gaillac – qui a permis de développer une politique de l’oenotourisme.
Production agricole de polyculture.
Le territoire et le département ne possèdent n’est pas un « bassin » de production légumière.
Volonté de ce territoire, de la Chambre d’agriculture et du Département d’impulser une dynamique de filière de production maraichère.
Motivations à contribuer à la production de communs dans FILECO
Comprendre la réalité des filières agricoles et alimentaires actuelles ainsi que développer de nouveaux outils
Présentation par Anne Hurand pour le mini-webinaire #2(Conseillère à la Chambre d'Agriculture de Normandie dans le pôle filières)
Objectif du projet Optilog à Caen la Mer:
tester sur un territoire la possibilité de mutualiser l’ensemble des livraisons en externalisant par un professionnel de la logistique car (hypothèse), ce sont eux qui arriveront à mieux optimiser et à réduire les coûts. Vérifier que l’intuition de la massification par un transporteur fonctionne.
Choix du territoire de Caen la Mer :
Une ville au bord de mer avec des productions variées et des CC
développés. On a identifié une trentaine de producteurs qui livraient l’agglomération, qu’on a contacté pour la présentation du projet d’étude. 15 entretiens individuels ont été réalisés sur les exploitations pour identifier les flux (fréquences, volumes) et modes de fonctionnement des producteurs. Puis des scénarios de fonctionnement et de coût ont été construits avec Logicoût (cf. diaporamas) en intégrant plusieurs transporteurs (dont PME Oofrais de Sofrilog et Toutenvélo pour le centre de Caen) et de la mutualisation entre agriculteurs. Finalement les acheteurs n’ont pas été intégrés aux travaux.
Le choix du territoire a également été influencé par l'ancienneté de la pratique de cet espace par la chambre qui ainsi a pu économiser du temps de diagnostic. L'intérêt supplémentaire était que Caen la mer et son environnement forme un bassin de vie actif, developpé mais toujours en croissance et qui montre une forme de complétude dans sa diversité d'activités agricoles mais pas seulement.
Récapitulatif des scénarios étudiés :
Sc 1
Sc 2
Sc 3
Coût individuel avec support logicoût
Transporteur 1 : collecte mutualisée + livraison
Producteur + Transporteur 1 pour une livraison à partir d'un dépôt
Sc 4
Sc 5
Producteur + Transporteur 2 pour une livraison à partir d'un dépôt pour le Centre-Ville
Transporteur 3 : collecte et livraison
Sources
1)Projet Olico-Seine(univ-gustave-eiffel.fr)
2)Projet Optilog à Caen la Mer
Point de vue du rédacteur Ex : plateforme logistique
Logisticien
À qui s'adresse la réponse ? Ex : RHD
Tous
Au stade du projet de l'ESScale, l'enjeu est de démontrer sa viabilité ainsi que de développer un réseau de confiance avec des producteurs. Ainsi, il ne s'agit pas de chercher forcément d'important bénéfice mais d'assurer un équilibre économique viable. Concrètement, pour Gérardo il a fallu définir des seuils de viabilité économiques pour pouvoir mesurer s'il pouvait accomplir telle ou telle livraisons.
Pour cela 2 catégories de cout : le matériel et l'horaire (on peut parler aussi de cout humain).
"la méthode et les calculs ici avancés se basent sur un exercice d'une année d'expérimentation"
Pour calculer ses charges, somme de (à minima) : petit entretien du véhicule à l'année + entretien du véhicule à l'année + Assurance annuelle + Prix carburant + Consommation véhicule + kilométrage annuel
Puis on peut calculer ces charges pour un kilomètre, somme de (à minima) : l'entretien générale au km, le prix de revient de l'assurance au km, le coût du carburant au km.
Il s'agit de regarder la tournée avec une certaine approximation puisque ne sont pas pris en compte certaines charges de l'entreprise comme les investissements ou les crédits qui sont probablement encouru pour pouvoir acquérir les équipements qui doivent donc être amortis.
Pour s'assurer une viabilité économique il faut prendre en compte le temps réel ainsi que la valeur qu'on injecte au travers de ce temps. A l'échelle de la tournée de livraisons il y a 4 postes de dépenses :
Temps trajet
Temps charge-décharge
Temps préparation
Temps gestion commande / facturation / SAV
L'ensemble est comptabilisé UT (Unité de Temps) est valorisé avec le taux horaire du SMIC
Au final lors de la réflexion de la tournée, à partir de la distance a parcourir le logisticien est capable de déterminer un cout matériel auquel est ajouté un cout humain dont la somme indique une valeur seuil en dessous de laquelle la tournée n'est pas viable économiquement.
Sources
D'après le témoignage de Gérardo Munoz logisticien auto-entrepreneur fondateur de l'ESScale : Livraison de Quissac à Lassalle.
Définition
Structure extérieure au collectif de la filière, qui assure son animation, le guide dans les étapes de construction du projet et peut appeler des financements pour cela.
Description
Il nous semble intéressant d'adapter exceptionnellement ce format de webinaire pour traiter en profondeur un sujet concret avec les évolutions législatives et les impératifs en développement durable : comment raisonner sa flotte de véhicules ?
Nous compterons sur les interventions de Kim Joyeux (InterLUD - Chargée de mission logistique urbaine durable), d'Alexandre Chasse (IFPEN - Chef de projet Services pour la mobilité) ainsi que de Gérardo Munoz logiscien auto-entrepreneur du collectif FILECO.
Voici le plan sur lequel nous nous sommes arrêté : (durée totale 1h35min)
(10min) Gérardo présente sa situation (cas concret) : en étude pour l'acquisition d'un utilitaire (8m3) pour lancer son activité de grossiste des circuits courts (www.esscale.fr)
(20min) Kim pose un cadre globalisant : décrypter les technologies, les normes, les aides ... (ce que nous avions discuté)
(20min) Alexandre : présentation de l’outil " VerdirMaFlotte" et application à un cas d’usage, si possible celui de Gérardo (+ 15min)
(30min) Discussion avec le collectif : réponses aux questions, réflexions communes, débats...
Si des questions subsistent à la fin, comme d'habitude je les récupèrerai pour les proposer à l'écrit.
Définition
Le tableau de bord de gestion est un outil de pilotage et de suivi de la performation. C'est un document clé de gestion d'une structure. Il est composé d'une série d'indicateurs stratégiques. Les indicateurs varient selon le secteur d'activité de la filière et de ses priorités/obejctifs. On retrouve cependatn fréquement la trésorerie, les volumes des ventes, le carnet de commandes, les clients,etc...Le tableau de bord de gestion doit permettre d'anticiper les évolution du chiffre d'affaires, d'optimiser le fonds de roulement ou encore d'augnementer les changes de décrocher un contrat.Les catérogies d'indicateurs sont des indicateurs de "pilotage", "efficience","qualité"
Description du projet de filière
Territoire projet la Communauté d’agglomération Gaillac Graulhet située dans le Tarn - 78 932 ha , (2/3 de superficie agricole et ¼ en bois), territoire à composante agricole et rurale avec malgré tout une présence d’habitants par m2 (1600 m2/habitants) bien supérieure en comparaison des autres agglo du département ( 2000 à 2500 m2/habitants). 61 communes – 73 702 habitants (19 % de la pop tarnaise)
Territoire à proximité de la métropole Toulousaine - territoire avec rythme de croissance avec un taux supérieur de la région Occitanie et qui a multiplié par 1.5 son nombre d’habitants entre 1960 et 2017.
Territoire de l’AOP Gaillac – qui a permis de développer une politique de l’oenotourisme.
Production agricole de polyculture.
Le territoire et le département ne possèdent n’est pas un « bassin » de production légumière.
Volonté de ce territoire, de la Chambre d’agriculture et du Département d’impulser une dynamique de filière de production maraichère.
Pluridisciplinaire et nationale, l’Université Gustave Eiffel a pour particularité d’être le premier établissement rassemblant un organisme de recherche, une université, une école d’architecture et trois écoles d’ingénieurs.
Le laboratoire Systèmes Productifs, Logistique, Organisation des Transports, et Travail (SPLOTT), fondé en 2005, rassemble une dizaine de chercheurs et d'ingénieurs dont les travaux explorent le fonctionnement du secteur du transport de marchandises et de la logistique, dans l'objectif d'éclairer les politiques publiques menées dans ce domaine.
Les travaux développés au sein du laboratoire adoptent une approche systémique du transport de marchandises, en traitant des interactions du transport avec des systèmes productifs, territoriaux, institutionnels et sociaux.
Hello, dear readers! I'm Stacy Willey, a wordsmith on a journey to unravel the magic of language and share it with the world. vape price in pakistan, I find inspiration in the everyday moments that often go unnoticed. Whether it's the gentle rustle of leaves or the symphony of city sounds, I believe there's poetry in every corner of life.
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Vecteurs et freins d'une logistique plus durable dans les circuits courts : le cas du Nord-pas-de-Calais
Vecteurs et freins d'une logistique plus durable dans les circuits courts : le cas du Nord-pas-de-Calais
Description
La durabilité de la logistique des circuits courts fait débat et les formes d’organisation collectives, notamment des activités de transport, sont perçues comme une solution « de bon sens » pour améliorer leur bilan économique et environnemental. Mais, dans quelle mesure améliorent-elles la performance des circuits courts, tant du point de vue des agriculteurs que de la collectivité ? En outre, les producteurs sont-ils prêts à adopter ce type de solutions ? En s’appuyant sur une revue de littérature puis sur une évaluation de scénarios logistiques (restauration collective dans le Douaisis), nous évaluons les effets économiques et environnementaux des organisations multi-acteurs et d’une organisation plus optimisée. Puis, sur la base d’une enquête qualitative auprès de 53 producteurs, nous montrons qu'un travail important reste à accomplir pour amener les acteurs vers ces solutions.
Vecteurs et freins d’une logistique plus durable dans les circuits courts
Vecteurs et freins d’une logistique plus durable dans les circuits courts
Description
La durabilité de la logistique des circuits courts fait débat et les formes d’organisation collectives, notamment des activités de transport, sont perçues comme une solution « de bon sens » pour améliorer leur bilan économique et environnemental. Mais, dans quelle mesure améliorent-elles la performance des circuits courts, tant du point de vue des agriculteurs que de la collectivité ? En outre, les producteurs sont-ils prêts à adopter ce type de solutions ? En s’appuyant sur une revue de littérature puis sur une évaluation de scénarios logistiques (restauration collective dans le Douaisis), nous évaluons les effets économiques et environnementaux des organisations multi-acteurs et d’une organisation plus optimisée. Puis, sur la base d’une enquête qualitative auprès de 53 producteurs, nous montrons qu'un travail important reste à accomplir pour amener les acteurs vers ces solutions.
Métier, fonction
Chargée de projets circuits courts et alimentation
Présentation (parcours, expériences, compétences)
Ingénieure agronome
Expérience en collectivité territoriale pendant 4 ans (animation des politiques agricole et alimentaire)
En poste à la FD CIVAM du Gard depuis 2018 sur l'animation des projets autour des thématiques alimentation, circuits courts et transformation alimentaire
Motivations à contribuer à la production de communs dans FILECO
Co-construire des outils pour faciliter la vie des animateurs en s'appuyant sur des expériences vécues par des personnes issues de structures variées.
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