A quel stade de sa transition alimentaire, un territoire doit-il penser et implanter une solution logistique ?
A quel stade de sa transition alimentaire, un territoire doit-il penser et implanter une solution logistique ?
Votre réponse à la question (attention à bien citer vos sources !!)
Que dis je ! Pour que la logistique fonctionne l'interopérabilité des systèmes est nécessaire
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Comment arbitrer entre sous-traitance et internalisation ?
Comment arbitrer entre sous-traitance et internalisation ?
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Sommaire :
Panorama des solutions recencées
Définitions
Conclusions
Si à l’échelle des exploitations individuelles en circuit court, le recours à des transporteurs professionnels reste encore marginal (pas de données nationales, mais enquêtes terrain : RATON et al, 2015, Raimbert et al, 2019, Bouchez et al, 2017), les collectifs d’agriculteurs en circuits courts illustrent d’un intérêt plus important pour la question.
Nous nous essaierons à balayer le panel de solutions que nous pouvons voir à ce jour et les jeux qu'elles entretiennent avec les éléments qui composent les systèmes agricoles et les chaînes logistiques.
L'internalisation renvoie au redéveloppement des formes d’organisations où l'exploitant agricole en plus de produire assure directement ou indirectement par le financement la délivrance de ses produits aux consommateurs. Les fonctions logistiques sont conservées dans le système de l'exploitation agricole.
Externaliser
L’externalisation peut se définir comme (Damien, 2010, dictionnaire du transport et de la logistique) : « l’action par laquelle un chargeur confie l’organisation du transport à des entreprises spécialisées et indépendantes assurant également la logistique de distribution ». Il s’agit d’un transfert de responsabilité sur les transporteurs.
· Modification de la relation client
· Coopération à intérêt économique : confiance, contrat(s) …
· Calcul du modèle économique : méthode de répartition des gains et coûts
· Quelles structures construire ? quelle gouvernance ?
Les intérêts de la mutualisation :
· Economie d’échelle
· Occasion pour travailler en équipe
· Envisager des projets à plus fortes dimensions
· Gagner en attractivité commerciale
Les inconvénients et points d’attention : les freins constatés à la collaboration
● Le souhait de gérer son activité en toute indépendance ;
● Le manque perçu d’agriculteurs proches avec qui travailler ;
● La concurrence entre agriculteurs ;
● Le manque de volonté de développer les ventes
Identifier :
Fixer: des objectifs financiers et de temps
· Economie de temps
· Assurances et garanties des services achetés : confort,
· Potentielle réduction des émissions de GES
· Le coût
· Evolution de l’organisation du travail : prise en compte du mode opératoire prestataire
· Le coût peut être plus élevé qu’un transport internalisé assuré par des véhicules déjà amortis et de bons taux de chargement (voir Sophie de Veldelair, chambre agriculture Bretagne, formation) - Arbitrer demande d’avoir conscience des coûts déjà portés par l’agriculture
· Temps de la réflexion des besoins pour choisir la bonne prestation (données à preparer pour solliciter un prestataire + demarchage et devis )
· Peut nécessiter de négocier
Actuellement, on peut distinguer deux grands types d’organisations logistiques internes : les producteurs qui le font individuellement et les groupements (voir tableau).
Dans le cas d'une organisation qui n'est pas individuelle, l'internalisation c'est un recrutement interne d'un conducteur par ex, ou l'organisation de mutualisation entre plusieurs personnes d'un groupement/collectif ou l'achat d'un véhicule commun.
La mutualisation entre producteurs est souvent séduisante économiquement et socialement cependant, elle est souvent synonyme de beaucoup d'énergie pour peu d'optimisation et donc de valeur ajoutée.
Pour objectiver l'intérêt des telles solutions, il est intéressant de relever les taux de chargement du véhicule, les coûts du transport et leur répartition par producteur.
Panorama des solutions recencées
Définitions
Conclusions
Aide à la décision : faut-il sous-traiter le transport et/ou la logistique de ma production ?
Introduction : panorama des solutions recencées
Les circuits alimentaires courts ou de proximité (CACP) connaissent d’importantes recompositions. D’un point de vue logistique, le poids des coûts et temps passés à la livraison conduit certains producteurs en circuits courts à repenser leurs organisations logistiques (Blanquart et al, 2015). Parmi les leviers organisationnels, l’internalisation ou l’externalisation des livraisons est au cœur des questionnements. La question « Make or buy » est relativement nouvelle au sein des circuits courts, alors même qu’il s’agit d’une question fondamentale pour les enseignes dont l’activité logistique constitue un maillon essentiel de leur chaîne de valeur.Si à l’échelle des exploitations individuelles en circuit court, le recours à des transporteurs professionnels reste encore marginal (pas de données nationales, mais enquêtes terrain : RATON et al, 2015, Raimbert et al, 2019, Bouchez et al, 2017), les collectifs d’agriculteurs en circuits courts illustrent d’un intérêt plus important pour la question.
Nous nous essaierons à balayer le panel de solutions que nous pouvons voir à ce jour et les jeux qu'elles entretiennent avec les éléments qui composent les systèmes agricoles et les chaînes logistiques.
- Figure 1 : Panorama des offres de transport existantes dans les circuits courts alimentaires selon le choix de stratégies d’internalisation ou d’externalisation du transport
Définitions :
InternaliserL'internalisation renvoie au redéveloppement des formes d’organisations où l'exploitant agricole en plus de produire assure directement ou indirectement par le financement la délivrance de ses produits aux consommateurs. Les fonctions logistiques sont conservées dans le système de l'exploitation agricole.
Externaliser
L’externalisation peut se définir comme (Damien, 2010, dictionnaire du transport et de la logistique) : « l’action par laquelle un chargeur confie l’organisation du transport à des entreprises spécialisées et indépendantes assurant également la logistique de distribution ». Il s’agit d’un transfert de responsabilité sur les transporteurs.
Conclusion : les grandes questions à se poser
Suis-je prêt(e) à collaborer ?
- et à quel point ?
- Le souhait de gérer son activité en toute indépendance versus celui de collaborer ou de s’appuyer sur des collaborations existantes, ou la préférence pour des relation contractuelles.
· Modification de la relation client
· Coopération à intérêt économique : confiance, contrat(s) …
· Calcul du modèle économique : méthode de répartition des gains et coûts
· Quelles structures construire ? quelle gouvernance ?
Les intérêts de la mutualisation :
· Economie d’échelle
· Occasion pour travailler en équipe
· Envisager des projets à plus fortes dimensions
· Gagner en attractivité commerciale
Les inconvénients et points d’attention : les freins constatés à la collaboration
● Le souhait de gérer son activité en toute indépendance ;
● Le manque perçu d’agriculteurs proches avec qui travailler ;
● La concurrence entre agriculteurs ;
● Le manque de volonté de développer les ventes
Quelle est ma connaissance de mes coûts (financiers, humains) logistiques ?
Il est nécessaire de se poser un ensemble de questions (la valise pédagogique Logicout peut y aider) en identifiant deux ressources majeures : le temps humain et la ressource financière.Identifier :
- Postes de dépenses : argent & temps
- Les essais déjà réaliser
- Des ensembles d’enjeux à court et moyens termes
Fixer: des objectifs financiers et de temps
Qu’est-ce que je souhaite prioriser dans mon organisation : rentabilité économique, efficacité (gain de temps, volumes, niveau de services…), lien social, flexibilité (horaires, volumes, résilience), l’échelle locale ?
Les intérêts de l’externalisation :· Economie de temps
· Assurances et garanties des services achetés : confort,
· Potentielle réduction des émissions de GES
· Le coût
· Evolution de l’organisation du travail : prise en compte du mode opératoire prestataire
· Le coût peut être plus élevé qu’un transport internalisé assuré par des véhicules déjà amortis et de bons taux de chargement (voir Sophie de Veldelair, chambre agriculture Bretagne, formation) - Arbitrer demande d’avoir conscience des coûts déjà portés par l’agriculture
· Temps de la réflexion des besoins pour choisir la bonne prestation (données à preparer pour solliciter un prestataire + demarchage et devis )
· Peut nécessiter de négocier
Suis-je en capacité de revoir : mes horaires, relations clients, mes méthodes de travail ?
- Les horaires investient dans la logistiques
- Internaliser : plus de temps
- Externaliser : simplification du planning
- Relations clients :
- Internaliser : contact régulier à la livraison...
- Externaliser : des rencontres choisies pour discuter, négocier, choisir...
- Méthodes de travail :
- Internaliser : autodidacte, indépendant, autonome
- Externaliser : travailler avec un prestataire, respect de conditions, ...
Quel est le principal obstacle logistique pour mon système agricole ?
Lorsque la réflexion sur l’internalisation ou l’externalisation d’une ou partie des tâches logistiques s’engage, c’est qu’une partie au moins des temps passés ou des coûts pose un problème. Plusieurs solutions existent et il semble important dans la réflexion d’identifier les points qui posent des problèmes et demandent leur amélioration pour cibler au mieux la solution.Puis-je dès à présent compter sur l’appui d’un collectif ?
Actuellement, on peut distinguer deux grands types d’organisations logistiques internes : les producteurs qui le font individuellement et les groupements (voir tableau).
Dans le cas d'une organisation qui n'est pas individuelle, l'internalisation c'est un recrutement interne d'un conducteur par ex, ou l'organisation de mutualisation entre plusieurs personnes d'un groupement/collectif ou l'achat d'un véhicule commun.
La mutualisation entre producteurs est souvent séduisante économiquement et socialement cependant, elle est souvent synonyme de beaucoup d'énergie pour peu d'optimisation et donc de valeur ajoutée.
Pour objectiver l'intérêt des telles solutions, il est intéressant de relever les taux de chargement du véhicule, les coûts du transport et leur répartition par producteur.
Sources
Ressources : Valise pédagogique Logicout (projet Colcicca)
● https://www.logicout.fr/static/doc_ressources/a_calculs_interets_limites.pdf
● https://www.logicout.fr/static/doc_ressources/f_externaliser_logistique.pdf
RAIMBERT C, RATON G, M. DELABRE, C. TELLIER, L. VAILLANT, 2019, Concevoir des organisations logistiques collectives et intelligentes pour les circuits courts alimentaires. Méthodes et mise en pratique, Projet COLCICCA, CEREMA/IFSTTAR/Chambre d’Agriculture des hauts de France/ Région Hauts-de-France, 39 p. https://www.logicout.fr/couts/ressources/
BERTRAND J. (2015), L’offre de transport et de services logistiques pour les circuits courts alimentaires, rapport de stage, Sciences Po Lille, IFSTTAR, projet ALLOCIRCO, 77 p.
BLANQUART C, A. GONCALVES, G. RATON, L. VAILLANT, 2015, Vecteurs et freins d’une logistique plus durable dans les circuits-courts : le cas du Nord-Pas-de-Calais, 52e colloque ARSDLF, 7-9 juillet 2015, Montpellier
BOUCHEZ P, J. FAURE, L. GAILLARD, E. HARDY-METAYER, B. METAYER, G. RATON, M. RIOS, A. TRAN-THANH, L. VAILLANT, B. ZOGALL, (2017), Organisations logistiques intelligentes en Vallée de la Seine, rapport intermédiaire du projet OLICO-Seine, ADEME, Région Ile-de-France, Région Normandie, 137 p.
BOUROULLEC M. (2020), Éclairage Covid-19 | Les plateformes d’approvisionnement et de distribution des produits locaux, https://www.rmt-alimentation-locale.org/post/%C3%A9clairage-covid-19-les-plateformes-d-approvisionnement-et-de-distribution-des-produits-locaux
DAMIEN M.M. (2010), Dictionnaire du transport et de la logistique, DUNOD, 3e edition, L’Usine Nouvelle, 593 p.
PRALY C., CHAZOULE C., DELFOSSE C., SALEILLES S., MIEHE A., 2012, Repenser l’échelle d’approvisionnement des cantines, in Prigent-Simonin A. H., Herault-Fournier C., Au plus près de l’assiette. Pérenniser les circuits courts alimentaires, Dijon, Versailles : Editions Educagri, Quae Editions, collection « Sciences et partage », pp. 169-186
RAIMBERT C, RATON G, M. DELABRE, C. TELLIER, L. VAILLANT, 2019, Concevoir des organisations logistiques collectives et intelligentes pour les circuits courts alimentaires. Méthodes et mise en pratique, Projet COLCICCA, CEREMA/IFSTTAR/Chambre d’Agriculture des hauts de France/ Région Hauts-de-France, 39 p. https://www.logicout.fr/couts/ressources/
RATON G., E. GAZULL (2019), Le droit de la mutualisation des transports de marchandises en circuit court, Rapport de projet DGITM, CONVENTION N° 16/368, 39 p.
RATON G., GONCALVES, A., VAILLANT L., BLANQUART, C., LOEUILLEUX P., TELLIER C., (2015), Alternatives logistiques pour les circuits courts en Nord-Pas de Calais, rapport final ALLOCIRCO, IFSTTAR-Région Hauts-de-France, 275 p.
RATON G, A. GONCALVES, GAILLARD L., F. WALLET, (2020), Logistique des circuits courts alimentaires de proximité : état des lieux, nouveaux enjeux et pistes d’évolution, 69 p, https://www.rmt-alimentation-locale.org/post/logistique-%C3%A9tat-des-lieux-logistique-des-cha%C3%AEnes-courtes-de-proximit%C3%A9
REME-HARNAY, Pétronille, 2020, Dépendance économique dans les relations de sous-traitance : quels critères? Le cas des chauffeurs-livreurs de la messagerie, Droit et société, 104, 1, Lextenso, pp 189-209
https://www.cairn.info/revue-droit-et-societe.htm#
REME-HARNAY, Pétronille, 2020, Comment les plateformes numériques accroissent la dépendance dans les relations de sous-traitance : Le cas de la livraison à vélo, Revue Française de Socio Economie, 2, 25, Editions la Découverte, pp 175-198, DOI: 10.3917/rfse.025.0175
http://dx.doi.org/10.3917/rfse.025.0175
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Webinaire 2 : co-constructions de scénarios logistiques localisés, CA Normandie
Comment assurer le flux d’informations tout au long de la supply chain, malgré l’hétérogénéité des acteurs la composant ?
Comment assurer le flux d’informations tout au long de la supply chain, malgré l’hétérogénéité des acteurs la composant ?
Votre réponse à la question (attention à bien citer vos sources !!)
D'après le témoignage de Marc Lourdaux d'Echanges Paysans 05
1)Pour EP05 qui se passe d'une gestion d'un stock Socleo répond à tout leur besoin pour la gestion de leurs flux d'informations : le logiciel leur permet de mettre en place un catalogue de produit (construit de vive voix dans un premier temps) en ligne et de le tenir à jour. Puis, les clients, peuvent directement commander, ce qui relais l'information aux producteurs permettant à EP05 de collecter et livrer.
2)Fort de son expérience il nous livre un moyen supplémentaire : "Faire le lien avec les transporteurs à la main". Garder un lien social fort et direct qui permet de mieux appréhender l'acheminement des produits.
1)Pour EP05 qui se passe d'une gestion d'un stock Socleo répond à tout leur besoin pour la gestion de leurs flux d'informations : le logiciel leur permet de mettre en place un catalogue de produit (construit de vive voix dans un premier temps) en ligne et de le tenir à jour. Puis, les clients, peuvent directement commander, ce qui relais l'information aux producteurs permettant à EP05 de collecter et livrer.
2)Fort de son expérience il nous livre un moyen supplémentaire : "Faire le lien avec les transporteurs à la main". Garder un lien social fort et direct qui permet de mieux appréhender l'acheminement des produits.
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Comment calculer les coûts de mise en place et de fonctionnement d’une plateforme logistique ?
Comment calculer les coûts de mise en place et de fonctionnement d’une plateforme logistique ?
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Économique
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Comment centraliser la diversité des commandes lorsqu’on est producteur ?
Comment centraliser la diversité des commandes lorsqu’on est producteur ?
Votre réponse à la question (attention à bien citer vos sources !!)
D'après le témoignage de Marc Lourdaux d'Echanges Paysans 05
- L'adhésion à un réseau tel que "manger bio" réprésente une solution qui selon les cas semble faire ses preuves.
- Avoir un médiateur commerciale permet une mutualisation logistique / commerciale
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Technologique
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Webinaire 3 : la mise en place d’un réseau logistique inter-épiceries, le GRAP
Comment changer l’image de la logistique d’une simple charge à celle d’une source de valeur (temps, durée, proximité géographique ou digitale,…) ?
Comment changer l’image de la logistique d’une simple charge à celle d’une source de valeur (temps, durée, proximité géographique ou digitale,…) ?
Point de vue du rédacteur Ex : plateforme logistique
Animateur
À qui s'adresse la réponse ? Ex : RHD
Producteurs
Votre réponse à la question (attention à bien citer vos sources !!)
La Question actuellement s'adresse à un logisticien ou animateur
Question pour un public de producteur : Qu'est-ce que m'apporte la logistique
Amélie : j'ai le sentiment que cette question rejoint beaucoup celle de l'arbitrage entre internalisation et externalisation. Doit-on la garder ? Ou alors on pourrait la touner autrement en disant qu'est ce que la logistique et pourquoi est-ce un point important ?
Travail :
- développer les éléments des systèmes : numérique, temps, compta ...
- travailler par les clichés : "la logistique c'est une perte de temps et d'argent !"
Les clichés de la logistique vue par les producteurs :
1: "les services logistiques c'est une perte de temps et d'argent !"; "Je me débrouille, ce que je fais moi c'est déjà ça de gagner"
3: "Les livraisons c'est mon moment pour interagir avec les autres"
4: "J'ai toujours fait comme ça, avant que je reprenne l'exploitation s'était déjà en place ..."
5: ~~ "Travailler avec des groupes est dangereux pour les petits producteurs"
6: "En livrant mes produits moi-même je pollue moins"
...
Réponse (partielle) :
Par A.Gonçalves
Cela faciliterait pour les producteurs le choix des modes d’organisation et de commercialisation en fonction de leurs objectifs et contraintes. Il est cependant à noter que nombre de producteurs ont déjà une conscience de la valeur de la logistique (même si ce n’est pas exprimé comme tel) et de l’importance qu’il y a ù maitriser celle-ci pour satisfaire les consommateurs et clients et garder le contact direct ou indirect avec eux.
D'après le témoignage de Béatrice Leduby (DeKi) par Silvain
DeKi permet l'accès à un réseau logistique garantit décacarbonné, éthique et simplificatrice. Les services de DeKi donnent à des producteurs l'accès à des transporteurs nouvelles générations qui répondent à des enjeux humains, écologiques et économiques. Le prix du transport est souvent supérieur mais les services sont plus qualitatifs tout en s'inscrivant dans une dynamique territoriale vertuseuse. Les gains concrets pour les producteurs se trouvent : dans l'élargissement de leurs débouchés, une prise en charge professionnelle du transport (inclusion de garantit, protection des intêrets), une optimisation de ses flux.
D'après le témoignage de Jean-Marc Thouy (Co-Fondateur d'Agriflux) par Silvain
Selon mon expérience, il est évident qu'une majorité d'esprits manque d'une culture de la logistique. Cette activité reste abstraite, semble connoté des pratiques commerciales de grandes échelles qui soutiennent aujourd'hui le commerce mondialisé.
Il y a donc un besoin de pédagogie et pourquoi pas de formation pour que les acteurs puissent intégrer ces notions dans leur raisonnement. (Ex: Coût réel d'un transport, massification, perte de charge, sécurité des livraisons, charge et surcharge...)
De plus, l'établissement d'un socle commun dans les termes et concept permettrait une meilleur compréhension des besoins, pratiques et enjeux de chaques groupes (producteurs, acheteurs, revendeurs...)
D'après le témoignage de Marc Lourdaux d'Echanges Paysans 05 par Silvain
Par le concret, lorque le déploiement d'une solution logistique permet par exemple de nourrir la restauration collective, il y a une réel fierté dans cette accomplissement qui donne du sens au métier d'agriculteur.
L'argument pragmatique : gain/économie de temps, de frais pour une meilleure rentabilité et plus de confort.
Question pour un public de producteur : Qu'est-ce que m'apporte la logistique
Amélie : j'ai le sentiment que cette question rejoint beaucoup celle de l'arbitrage entre internalisation et externalisation. Doit-on la garder ? Ou alors on pourrait la touner autrement en disant qu'est ce que la logistique et pourquoi est-ce un point important ?
Travail :
- développer les éléments des systèmes : numérique, temps, compta ...
- travailler par les clichés : "la logistique c'est une perte de temps et d'argent !"
Les clichés de la logistique vue par les producteurs :
1: "les services logistiques c'est une perte de temps et d'argent !"; "Je me débrouille, ce que je fais moi c'est déjà ça de gagner"
- • Estimation des couts réels : logicout …
- • il convient de poser les bonnes questions :
- ○ "Qu'est-ce que tu ne livres pas ?" : débouchés innaccessible, limites géographiques ...
- ○ "Que pourrais-tu faire différemment ?" : gain de confort dans le travail, meilleure qualité ...
- • Moins de temps sur les questions logistique = plus de temps pour sa production ou soi, & le travail du relationnel client
3: "Les livraisons c'est mon moment pour interagir avec les autres"
- • "Quelle(s) valeur(s) pour quels actes ?" : culture, sociale ... Par exemple: livrer, c'est sortir de sa ferme, ça n'a pour certain pas de prix.
- • Des nouveaux moments de rencontres ? : à but commerciale, entrepreneuriale, stratégique
4: "J'ai toujours fait comme ça, avant que je reprenne l'exploitation s'était déjà en place ..."
- • Une société qui évolue, un contrat social revu
- •
5: ~~ "Travailler avec des groupes est dangereux pour les petits producteurs"
- • Les outils et services logistiques permettent de travailler avec d'importantes structures (et donc leurs infrastructures)
- • Massification des flux = optimisation possible : réduction des impacts écologique, pollution urbaines
6: "En livrant mes produits moi-même je pollue moins"
- • une semi-remorque pollue plus qu'un utilitaire sur une distance égale, mais, si une semi fait un détour de 10km sur son circuit pour collecter, cela reste souvent plus intéressant (économiquement, écologiquement) que si le producteur avait pris son véhicule pour acheminer (aller-retour) ses produits ||sur au moins le double de km"
- • Participation au flux migratoire urbain : concentration, congestion
...
Réponse (partielle) :
Par A.Gonçalves
Cela faciliterait pour les producteurs le choix des modes d’organisation et de commercialisation en fonction de leurs objectifs et contraintes. Il est cependant à noter que nombre de producteurs ont déjà une conscience de la valeur de la logistique (même si ce n’est pas exprimé comme tel) et de l’importance qu’il y a ù maitriser celle-ci pour satisfaire les consommateurs et clients et garder le contact direct ou indirect avec eux.
D'après le témoignage de Béatrice Leduby (DeKi) par Silvain
DeKi permet l'accès à un réseau logistique garantit décacarbonné, éthique et simplificatrice. Les services de DeKi donnent à des producteurs l'accès à des transporteurs nouvelles générations qui répondent à des enjeux humains, écologiques et économiques. Le prix du transport est souvent supérieur mais les services sont plus qualitatifs tout en s'inscrivant dans une dynamique territoriale vertuseuse. Les gains concrets pour les producteurs se trouvent : dans l'élargissement de leurs débouchés, une prise en charge professionnelle du transport (inclusion de garantit, protection des intêrets), une optimisation de ses flux.
D'après le témoignage de Jean-Marc Thouy (Co-Fondateur d'Agriflux) par Silvain
Selon mon expérience, il est évident qu'une majorité d'esprits manque d'une culture de la logistique. Cette activité reste abstraite, semble connoté des pratiques commerciales de grandes échelles qui soutiennent aujourd'hui le commerce mondialisé.
Il y a donc un besoin de pédagogie et pourquoi pas de formation pour que les acteurs puissent intégrer ces notions dans leur raisonnement. (Ex: Coût réel d'un transport, massification, perte de charge, sécurité des livraisons, charge et surcharge...)
De plus, l'établissement d'un socle commun dans les termes et concept permettrait une meilleur compréhension des besoins, pratiques et enjeux de chaques groupes (producteurs, acheteurs, revendeurs...)
D'après le témoignage de Marc Lourdaux d'Echanges Paysans 05 par Silvain
Par le concret, lorque le déploiement d'une solution logistique permet par exemple de nourrir la restauration collective, il y a une réel fierté dans cette accomplissement qui donne du sens au métier d'agriculteur.
L'argument pragmatique : gain/économie de temps, de frais pour une meilleure rentabilité et plus de confort.
Sources
Source : Blanquart et al., Vecteurs et freins d’unelogistique plus durable dans les circuits courts : le cas du Nord - Pas-de-Calais. ASRLDF, Jul 2015,
Montpellier, France.
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Question en cours de documentation
Comment choisir un logiciel de gestion (WMS/TMS) adapté au besoin d’une plateforme? Faut-il forcément faire du sur mesure ?
Comment choisir un logiciel de gestion (WMS/TMS) adapté au besoin d’une plateforme? Faut-il forcément faire du sur mesure ?
Votre réponse à la question (attention à bien citer vos sources !!)
Deki + GRAP + LIVRAZOU
D'après le témoignage de Marc Lourdaux d'Echanges Paysans 05
D'après le témoignage de Marc Lourdaux d'Echanges Paysans 05
- Le sur mesure parait compliqué, coûteux
- Enjeu : être rattaché à un collectif d'usagers pour bénéficier d’une agglomération des besoins
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Technologique
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Question non documentée
Comment convaincre de nouveaux usagers/clients pour un service de prestations logistiques ?
Comment convaincre de nouveaux usagers/clients pour un service de prestations logistiques ?
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Communicationnel
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Question non documentée
Comment définir son modèle de facturation/son offre de service et ses prix (stockage, préparation de commandes, transport…) (grille tarifaire) ?
Comment définir son modèle de facturation/son offre de service et ses prix (stockage, préparation de commandes, transport…) (grille tarifaire) ?
Votre réponse à la question (attention à bien citer vos sources !!)
Pour définir le modèle de facturation de Livrazou, nous avons commencé par définir le périmètre de son offre logistique (quels flux se propose-t-on ou est-on en capacité de gérer ?) et les activités associées qui vont consommer de l'espace et des moyens (stockage en frais ou en sec, préparation de commandes avec ou sans décolisage, préparation des commandes en vrac, livraison à des horaires spéciaux, gestion des flux retours, etc.).
Nous avons distingué 4 segments de clients pour la distribution alimentaire :
- Les acheteurs professionnels (restauration collective, restauration commerciale, épiceries...) : commandent des palettes qui seront montées par agrégation de colis (un colis = une unité de manutention logistique, ex. : un pack de 25 kg de farine gérable d'un bloc).
- Les particuliers en groupements d'achats : commandent des paniers composés de différents morceaux de colis, ce qui nécessite des opérations de décolisage et un assemblage sélectif des denrées selon la commande du client.
- Les particuliers en groupements vrac : commandent des denrées en vrac. Les quantités commandées par tout le groupement (ex. : 21 kg de sucre) sont livrées dans un lieu central où les personnes s'organisent pour assurer la répartition entre familles (5 kg l'une, 3 kg l'autre...).
- A terme, les stuctures de justice sociale : collectent des denrées alimentaires données (ex. : surplus ou invendus des PMS) et distribuent des repas solidaires à des familles en situation de grande précarité.
De plus, nous avons intégré :
- Les structures de l'économie circulaire : gèrent les invendus/résidus/emballages (ex. : fruits et légumes abîmés, matières organiques compostables, vaisselle sale, emballages carton...) pour leur donner une seconde vie. Ces matières, lorsqu'elles sont collectées en flux inverse (retour entrepôt), peuvent être utiles pour optimiser les tournées des livreurs.
- Les structures intéressées par de la mutualisation de bureaux ou d'espaces dans l'entrepôt (ex. : stockage de denrées ou de biodéchets).
Pour chaque segment de clients et chaque offre de service, nous avons déterminé une unité de tarification (au m² stocké, à la palette montée, au panier préparé, à la course, au poids/volume déplacé/à la distance parcourue...) et une grille tarifaire pour chaque prestation. Cette dernière est issue d'un calcul estimatif de coûts, d'un tour d'horizon des pratiques du métier et d'une validation de l'attractivité des tarifs par des professionnels.
A noter que Livrazou a décidé de se concentrer dans un premier temps sur la professionnalisation de la gestion de l'entrepôt et de recourir en prestation à des livreurs (commissionnement de chauffeurs ou de coursiers à vélo). A terme, une partie du transport pourra être internalisée, même si tout l'enjeu d'un travail à l'échelle territoriale consiste à penser l'interopérabilité des données entre différents opérateurs logistiques de la ville pour penser globalement les flux (ne pas vouloir tout internaliser mais fonctionner en réseau).
Grille tarifaire de Livrazou en cours de consolidation : sur ce lien.
Il est nécessaire d'étudier pour chacun les besoins/charges de sa structure : prêt à rembourser, investissement prévu, objectif de rentabilité élevée… Pour Gérardo une fois son prix de revient calculé (cf. (cf. CommentEstimerLaRentabiliteDuneTourneeDe)), il lui reste le calcul des bénéfices qu'il veut en retirer et donc la marge qu'il va appliquer sur ses devis.
Afin de s'essayer on prend classiquement une marge de 20% (d'après Gérardo : "on prend généralement entre 20 et 30%"), mais il y a d'autres paramètres à connaitre :
Gérardo Munoz considère ainsi des fourchettes de valeurs de commandes : 50-150€ ; 150-250€ ; 250-300€; >300€
En y appliquant un supplément dégressif de frais de ports de 10 ou 25 € selon si la livraison reste ou pas dans sa zone de chalandise.
Cela lui permet de tirer un chiffre d'affaire sur la tournée /livraison qui lorsque déduit du cout de la tournée (prix de revient) (cf. CommentEstimerLaRentabiliteDuneTourneeDe) permet d'obtenir le bénéfice réel de l'opération.
Pour l'ESScale, il y a un enjeu à réaliser des tournée avec des valeurs suffisamment haute afin qu'il puisse baisser ses Franco tout en restant rentable. C'est une stratégie à double tranchant qui n'est généralement pas pratiquer par les logisticien car si elle permet de rester plus abordable pour les producteurs, il y a un risque de précarisation du logisticien qui peut perdre sa viabilité économique à cause d'un désistement non anticipé.
Cette contribution s'inspire des travaux conduits à Marseille par les membres de l'association Livrazou (plateforme de mutualisation logistique pour la distribution alimentaire urbaine et la collecte des co-produits en flux inverses).
Pour définir le modèle de facturation de Livrazou, nous avons commencé par définir le périmètre de son offre logistique (quels flux se propose-t-on ou est-on en capacité de gérer ?) et les activités associées qui vont consommer de l'espace et des moyens (stockage en frais ou en sec, préparation de commandes avec ou sans décolisage, préparation des commandes en vrac, livraison à des horaires spéciaux, gestion des flux retours, etc.).
Nous avons distingué 4 segments de clients pour la distribution alimentaire :
- Les acheteurs professionnels (restauration collective, restauration commerciale, épiceries...) : commandent des palettes qui seront montées par agrégation de colis (un colis = une unité de manutention logistique, ex. : un pack de 25 kg de farine gérable d'un bloc).
- Les particuliers en groupements d'achats : commandent des paniers composés de différents morceaux de colis, ce qui nécessite des opérations de décolisage et un assemblage sélectif des denrées selon la commande du client.
- Les particuliers en groupements vrac : commandent des denrées en vrac. Les quantités commandées par tout le groupement (ex. : 21 kg de sucre) sont livrées dans un lieu central où les personnes s'organisent pour assurer la répartition entre familles (5 kg l'une, 3 kg l'autre...).
- A terme, les stuctures de justice sociale : collectent des denrées alimentaires données (ex. : surplus ou invendus des PMS) et distribuent des repas solidaires à des familles en situation de grande précarité.
De plus, nous avons intégré :
- Les structures de l'économie circulaire : gèrent les invendus/résidus/emballages (ex. : fruits et légumes abîmés, matières organiques compostables, vaisselle sale, emballages carton...) pour leur donner une seconde vie. Ces matières, lorsqu'elles sont collectées en flux inverse (retour entrepôt), peuvent être utiles pour optimiser les tournées des livreurs.
- Les structures intéressées par de la mutualisation de bureaux ou d'espaces dans l'entrepôt (ex. : stockage de denrées ou de biodéchets).
Pour chaque segment de clients et chaque offre de service, nous avons déterminé une unité de tarification (au m² stocké, à la palette montée, au panier préparé, à la course, au poids/volume déplacé/à la distance parcourue...) et une grille tarifaire pour chaque prestation. Cette dernière est issue d'un calcul estimatif de coûts, d'un tour d'horizon des pratiques du métier et d'une validation de l'attractivité des tarifs par des professionnels.
A noter que Livrazou a décidé de se concentrer dans un premier temps sur la professionnalisation de la gestion de l'entrepôt et de recourir en prestation à des livreurs (commissionnement de chauffeurs ou de coursiers à vélo). A terme, une partie du transport pourra être internalisée, même si tout l'enjeu d'un travail à l'échelle territoriale consiste à penser l'interopérabilité des données entre différents opérateurs logistiques de la ville pour penser globalement les flux (ne pas vouloir tout internaliser mais fonctionner en réseau).
Grille tarifaire de Livrazou en cours de consolidation : sur ce lien.
Cette contribution s'inspire des travaux conduits par l'entreprise ESScale à Quissac dans le Gard (entreprise spécialisée dans l'achat revente de produits bio en circuits courts).
Il s'agit dans son cas d'une entreprise grossistes qui effectue de l'achat-revente dans une démarche de relocalisation alimentaire agroécologique. Gérardo contacte directement des producteurs en agroécologie, constitut un catalogue global avec le prix producteur puis y applique une marge et ensuite prend commande auprès des clients (restaurateurs, hôtellerie).Il est nécessaire d'étudier pour chacun les besoins/charges de sa structure : prêt à rembourser, investissement prévu, objectif de rentabilité élevée… Pour Gérardo une fois son prix de revient calculé (cf. (cf. CommentEstimerLaRentabiliteDuneTourneeDe)), il lui reste le calcul des bénéfices qu'il veut en retirer et donc la marge qu'il va appliquer sur ses devis.
Afin de s'essayer on prend classiquement une marge de 20% (d'après Gérardo : "on prend généralement entre 20 et 30%"), mais il y a d'autres paramètres à connaitre :
- Le montant de la commande (ou des commandes sur une tournée)
- Des modalités de frais de ports ainsi que de franco (baisse voire gratuité des frais de port). Cela nécessite une clarté quand à sa zone de chalandise et ce qui n'y appartient pas.
Gérardo Munoz considère ainsi des fourchettes de valeurs de commandes : 50-150€ ; 150-250€ ; 250-300€; >300€
En y appliquant un supplément dégressif de frais de ports de 10 ou 25 € selon si la livraison reste ou pas dans sa zone de chalandise.
Cela lui permet de tirer un chiffre d'affaire sur la tournée /livraison qui lorsque déduit du cout de la tournée (prix de revient) (cf. CommentEstimerLaRentabiliteDuneTourneeDe) permet d'obtenir le bénéfice réel de l'opération.
Pour l'ESScale, il y a un enjeu à réaliser des tournée avec des valeurs suffisamment haute afin qu'il puisse baisser ses Franco tout en restant rentable. C'est une stratégie à double tranchant qui n'est généralement pas pratiquer par les logisticien car si elle permet de rester plus abordable pour les producteurs, il y a un risque de précarisation du logisticien qui peut perdre sa viabilité économique à cause d'un désistement non anticipé.
Cette contribution se base sur le témoignage de Marc Lourdaux pour l'association Echanges Paysans Hautes-Alpes (EP05)
EP05 gère au plus fin ses coûts en réalisant en interne l'acheminement des produits livrés dans les Hautes-Alpes qui rentrent dans leur camion 3,5t et en sous-traitant pour les volumes supérieurs (STEF = semi-remorque 19t). La sous-traitance transporteur est par ailleurs systématique pour les livraisons dans les communes du sud de la Région.Le coût de la logistique ramené au prix de vente des produits de faible valeur (fruits et légumes) est élevé et nécessite, soit une massification suffisante des volumes, soit une compensation par la gestion conjointe de produits de plus forte valeur (viande, fromages...). En effet, à volumes équivalents, les valeurs monétaires sont très différentes (souvent un facteur 3-5). Si avec les volumes en semi-remorque, la rentabilité des fruits et légumes est faible, cela se ressent encore plus avec le camion d'EP05. Il y a donc un réel enjeu dans l'équilibrage du coût logistique entre les différents produits afin qu'EP05 ne travaille pas à perte ni n'affiche des prix rédhibitoires. Concrètement, en moyenne pour un produit à faible valeur, EP05 va appliquer une marge de 26% sur le prix d'achat aux producteurs alors que pour un produit carné avec une forte valeur au kilo, la marge sera de l'ordre de 18%. Cette marge globale doit couvrir à la fois les coûts logistiques mais également le fonctionnement du service commercial. Ainsi la diversité d'un même catalogue est une réelle force, elle permet de construire des chargements plus rentables.EP05 possède un atout supplémentaire au travers de son partenariat avec le réseau Biocoop Restauration. Cette alliance avec un partenaire « circuits longs, bien choisi » élargit encore les gammes pour les clients et le panier moyen de commande. Cela génère aussi une économie sur les frais logistiques, globalement pour Echanges Paysans, car une partie de ces commandes sont livrées directement par transporteur, depuis la plateforme logistique Biocoop jusqu'à nos clients.Contributeurs
Réponses complémentaires
Volet thématique associé à la question
Économique
Niveau de réalisation de la documentation de cette question
Question relue et validée
Comment diagnostiquer un territoire et ses potentiels développements logistiques ?
Comment diagnostiquer un territoire et ses potentiels développements logistiques ?
Point de vue du rédacteur Ex : plateforme logistique
Consultant logisticien ; associations
À qui s'adresse la réponse ? Ex : RHD
Consultant logisticien ; associations
Votre réponse à la question (attention à bien citer vos sources !!)
Pour s'intéresser à un territoire il faut :
1/Appréhender le territoire sur le plan virtuel : statistiques, économie, articles, .....
2/S'approprier et comprendre le territoire dans son réel : visites terrain, ...
3/Sélectionner les acteurs cibles : acteurs institutionnels, acteurs économiques, ...
4/Auditionner les principaux acteurs ciblés, ....
5/Réaliser le diagnostic (AFOM, ...)...
6/Lister les propositions d'actions (objectifs, axes d'actions, actions,...) ...
7/Elaborer les fiches-actions (partenariat, financement, calendrier, ...)...
8/Eventuellement benchmarkt d'opérations de même nature, ...
Ces huits étapes s'inscrivent dans trois axes que nous allons maintenant détaillés.
Il y a aussi le cas des projet de petite échelle, où c’est généralement le client qui sollicite directement le consultant.
Il est crucial de s'adapter aux différents types d’acteurs : collectivités territoriales, privés, associatifs. Car les perspectives de chacun sont bien différentes. Ainsi percevoir la motivation derrière l’étude est importante (pallier un manque de formation interne, retarder un projet d'aménagement, éliminer un projet spécifique, etc..)
Cela permet de s’adapter aux attentes des clients, tout en restant lucide.
Parfois le décideur final n’est pas le client/commanditaire. Il faut identifier cela rapidement, pour au besoin, pouvoir contacter ce décideur (sinon l’étude risque de finir au fond d’un tiroir).
La place des signaux faibles ?
(Définition : «une information d’alerte précoce, de faible intensité, pouvant être annonciatrice d’une tendance ou d’un événement important »)
⇒ “les non-dits”
“si on pose les bonnes questions, on a les bonnes réponses”, ne pas sous-estimer la signification d’une absence de réponse.
Il est important de comprendre comment l’interlocuteur est arrivé à ce poste (a-t-il les compétences nécessaires à la compréhension du problème ? ). Il faut parfois se ré-orienter vers un autre interlocuteur plus adapté (soit un décideur, soit un acteur terrain formé aux questions traitées).
Les outils :
Protocole type :
Une réelle valeur ajoutée est la réalisation d'un diagnostic dit croisé en mobilisant un second enquêteur : chaque consultant/cabinet aura une analyse relativement différente, intérêssant pour enrichir la vision globale et améliorer le diagnostic du territoire. En effet c'est le meilleur moyen pour se prémunir des biais humains par rapport à la réalité du terrain (démesure, ambitions, subjectivité…).
Savoir prendre position avec honnêteté et objectivité est nécessaire pour la valeur du diagnostic.
Dans le cadre logistique voici quelques recommandations :
→ Réflexion avec schéma d’aménagement : logique des services, optimisation flux,
→ Lire entre les lignes dans les jeux d’acteurs : tact nécessaire dans la formulation
→ Les propositions sont une réponse aux attentes et demandes collectives des acteurs membres du projet.
Faire des propositions en adéquation avec les contraintes/impératifs client, sans privilégier un acteur plutôt qu’un autre.
Identifier la cible d’action, un domaine de compétences pour mobiliser les bonnes ressources.
Pour cela il peut être intéressant de se structurer de la sorte, exemple par TRACER Consulting - Farines du Méjean :
OBJECTIFS : 1/Renforcer l’intégration du process de production dans son territoire.
AXES D’ACTIONS :
Pour le bien projet et des travailleurs, il faut prendre en compte la taille/complexité du territoire par rapport au temps défini et votre objectif. Puis veiller à adapter le budget du projet ou du moins faire des choix stratégique : "il faut maximiser le temps passé sur le terrain". Un maximum de temps sur le terrain se traduit par un grand nombre d'entretiens et donc un échantillon plus représentatif.
Cette question de budget/temps terrain est importante, il ne faut pas accepter une offre à laquelle on ne pourra pas répondre de manière satisfaisante en l’état.
1/Appréhender le territoire sur le plan virtuel : statistiques, économie, articles, .....
2/S'approprier et comprendre le territoire dans son réel : visites terrain, ...
3/Sélectionner les acteurs cibles : acteurs institutionnels, acteurs économiques, ...
4/Auditionner les principaux acteurs ciblés, ....
5/Réaliser le diagnostic (AFOM, ...)...
6/Lister les propositions d'actions (objectifs, axes d'actions, actions,...) ...
7/Elaborer les fiches-actions (partenariat, financement, calendrier, ...)...
8/Eventuellement benchmarkt d'opérations de même nature, ...
Ces huits étapes s'inscrivent dans trois axes que nous allons maintenant détaillés.
Rencontrer
Le premier contact : commanditaire, territoire ...
Dans le cas du consultant le diagnostic commence véritablement avec la rencontre du commanditaire/client. Si souvent un appel d’offre préalable permet l'assemblage d'une équipe pluridisciplinaire en accord avec les besoins du projets. Parfois le lien se fait par intégration à une équipe déjà existante / sous-traitance d’un autre cabinet de consulting.Il y a aussi le cas des projet de petite échelle, où c’est généralement le client qui sollicite directement le consultant.
Il est crucial de s'adapter aux différents types d’acteurs : collectivités territoriales, privés, associatifs. Car les perspectives de chacun sont bien différentes. Ainsi percevoir la motivation derrière l’étude est importante (pallier un manque de formation interne, retarder un projet d'aménagement, éliminer un projet spécifique, etc..)
Cela permet de s’adapter aux attentes des clients, tout en restant lucide.
Parfois le décideur final n’est pas le client/commanditaire. Il faut identifier cela rapidement, pour au besoin, pouvoir contacter ce décideur (sinon l’étude risque de finir au fond d’un tiroir).
Pratiquer
Le diagnostic territorial
Quels paramètres doivent être enquêtés ?- Le matériel : cela englobbe les ressources financières, naturelles, en outils, dispositifs, connaissances ...etc. Connaitres ces ressources permet d'identifier au préalables les contraintes physiques pour la mise en oeuvre du projet. Pour ce faire, le soutien de bureaux d’études techniques est utile.
- Le numérique : il s'agit de la technicité, des savoirs faires, de matériel numérique/virtuel (logo, films, modèle...), il s'agit de comprendre la maturité du territoire par rapport à ces technologies. Il se peut qu'une carence ne soit pas pour autant un handicap selon les cas.
- L'humain : Etat des lieux des compétences, mains d'oeuvres, des ambitions, des peurs ...en bref il faut comprendre les possibilités, le vécu, les désirs et les émotions relatives aux thématiques ou globalement au territoire.
La place des signaux faibles ?
(Définition : «une information d’alerte précoce, de faible intensité, pouvant être annonciatrice d’une tendance ou d’un événement important »)
⇒ “les non-dits”
“si on pose les bonnes questions, on a les bonnes réponses”, ne pas sous-estimer la signification d’une absence de réponse.
Il est important de comprendre comment l’interlocuteur est arrivé à ce poste (a-t-il les compétences nécessaires à la compréhension du problème ? ). Il faut parfois se ré-orienter vers un autre interlocuteur plus adapté (soit un décideur, soit un acteur terrain formé aux questions traitées).
Les outils :
- Le bagage humain : la force de l'expérience, soft skills, intuition, esprit critique
- Littérature : historique, archives (collectivités, entreprises, association), scientifique (des plateformes comme CAIRN ou outils type Google Doc sont particulièrement utiles pour être efficace dans la recherche web)
- AFOM : compenser les faiblesses, anticiper les menaces, approfondir les forces et mettre en avant les avantages
Protocole type :
- Cadrage théorique de la mission, analyse documentaire, monographie, il est précieux d'avoir des situations proches à comparer pour avoir un retour d'expériences.
- + organisation des rendez-vous et des visites sur sites.
- Benchmark : comprendre le tissu socio-économique actuel, en enquêtant notamment des opérations similaires.
- + organisation des rendez-vous et des visites sur sites.
- Rencontres d'acteurs et visites de terrain : décryptage des chaînes logistiques
- Amont
- Aval
- Inverse (le cas échéant, cette voie peut être étudier conjointement aux autres)
- Synthèse du diagnostic et formulations de pistes d’actions :
- -> AFOM : Atout - Faiblesse - Opportunité - Menace
- -> Devis, Consultation,
Une réelle valeur ajoutée est la réalisation d'un diagnostic dit croisé en mobilisant un second enquêteur : chaque consultant/cabinet aura une analyse relativement différente, intérêssant pour enrichir la vision globale et améliorer le diagnostic du territoire. En effet c'est le meilleur moyen pour se prémunir des biais humains par rapport à la réalité du terrain (démesure, ambitions, subjectivité…).
Savoir prendre position avec honnêteté et objectivité est nécessaire pour la valeur du diagnostic.
Distinguer
Proposition des actions opérationnelles à mettre en œuvre (objectifs, actions, fiches actions, ...)
Cette phase de travail des pistes d'actions à partir du/des diagnostiques peut dépendre fortement du facteur humain (ambitions, idéaux, …) qui est toujours à double tranchant. Dans le cadre logistique voici quelques recommandations :
→ Réflexion avec schéma d’aménagement : logique des services, optimisation flux,
→ Lire entre les lignes dans les jeux d’acteurs : tact nécessaire dans la formulation
→ Les propositions sont une réponse aux attentes et demandes collectives des acteurs membres du projet.
Faire des propositions en adéquation avec les contraintes/impératifs client, sans privilégier un acteur plutôt qu’un autre.
Identifier la cible d’action, un domaine de compétences pour mobiliser les bonnes ressources.
Pour cela il peut être intéressant de se structurer de la sorte, exemple par TRACER Consulting - Farines du Méjean :
OBJECTIFS : 1/Renforcer l’intégration du process de production dans son territoire.
AXES D’ACTIONS :
- 1.1/Accroitre les superficies cultivées en bio.
- 1.2/Assurer la maîtrise des flux de produits.
- 1.3/Améliorer les performances de la chaîne logistique des produits.
- 1.4/Optimiser les interfaces stock céréales/moulin et moulin/stock farines.
- Créer un espace de stockage des farines.
- Acquisition d’un chariot élévateur tout-terrain à moteur thermique.
- Automatiser le conditionnement des farines sur le site du Moulin.
Pour le bien projet et des travailleurs, il faut prendre en compte la taille/complexité du territoire par rapport au temps défini et votre objectif. Puis veiller à adapter le budget du projet ou du moins faire des choix stratégique : "il faut maximiser le temps passé sur le terrain". Un maximum de temps sur le terrain se traduit par un grand nombre d'entretiens et donc un échantillon plus représentatif.
Cette question de budget/temps terrain est importante, il ne faut pas accepter une offre à laquelle on ne pourra pas répondre de manière satisfaisante en l’état.
Sources
D'après le témoignage de Jean-Louis Delmas (T.R.A.C.E.R. consulting)
Contributeurs
Réponses complémentaires
Volet thématique associé à la question
Politique
Niveau de réalisation de la documentation de cette question
Question relue et validée
Comment dimensionner son projet logistique et raisonner ses investissements ?
Comment dimensionner son projet logistique et raisonner ses investissements ?
Votre réponse à la question (attention à bien citer vos sources !!)
Pour dimensionner son projet, Livrazou a établi un prévisionnel financier basé sur l'hypothèse de la location d'un espace aménagé dans un entrepôt de 250 m² et l'externalisation de la fonction de transport jusqu'en année 3. L'enjeu au démarrage est de réduire les coûts fixes.
Pas d'investissement dans l'entrepôt ou les véhicules de livraison au démarrage :
Le coût des travaux a été assumé par un des membres de Livrazou et est répercuté à l'association sous forme de loyer. Disposer d'un espace loué et partagé en entrepôt, en support aux activités de stockage et de préparation de commandes émergentes, permet de tester la solidité de l'activité avant d'envisager l'acquisition d'un entrepôt en gestion directe. En effet, les coûts d'aménagement sont importants. Exemples de frais recensés pour l'aménagement de l'entrepôt où est hébergé Livrazou (prix en charge par le loueur):
Investissements dans le logiciel de gestion de l'information :
Les investissements pour la mise en place d'un logiciel de gestion des flux d'informations au niveau de l'entrepôt sont coûteux. Si dans un premier temps, il est possible d'utiliser des solutions génériques, l'optimisation de l'activité supposera l'installation de solutions dédiées (en cours de design). A propos du système d'information, lire le volet technologique de la FAQ.
Investissements pour la logistique inverse : (entendue comme la gestion du retour éventuel des contenants et emballages vers l’amont et la gestion des invendus)
La collecte en flux reverse n'est pas encore intégrée à l'offre logistique de Livrazou, mais à terme, il conviendra de se doter de matériel, comme des bacs de collecte.
Fonctionnement :
Si établir un prévisionnel financier au démarrage de l'activité est indispensable pour sécuriser les investissements, les embauches et estimer le besoin en fonds de roulement, il n'est pas aisé de lister tous les éléments de la structure de coûts et d'avoir un prévisionnel de ventes objectivé.
- Estimation de la prévision de vente :
Chez Livrazou, la prévision de vente a été calculée à partir de l'estimation des besoins actuels et à venir des structures membres (en termes de gestion de flux sur l'entrepôt) pour les différents services proposés (cf. question comment définir sa grille tarifaire ?). Même si une progression des ventes est espérée à 3 ou 5 ans, il est important de rester réaliste.
- Estimation des postes de charges :
Pour ne rien oublier, il convient de distinguer :
Une fois les éléments du prévisionnel posés, nous vérifierons si le dimensionnement retenu est réaliste et le cas échéant, reverrons les charges à la baisse ou mettrons en évidence des leviers de développement des ventes.
La construction du projet logistique de l'ESScale, commence à Quissac où Gérardo s'est installé et a établit sa base. À partir, de cette base il s'est fixé un périmètre d'exercice qui répond à une règle d'une heure de trajet. Ce qui donne environ avec un rayon de 40km du QG : 3 pôles urbain important Nîmes, Alès ainsi que Montpellier périphérie.
Il ne souhaite pas se concentrer sur Montpellier qui représente le plus important pôle urbain car c'est le également le plus "difficile" d'accès et le plus saturé en ce qui concerne le marché qui intéresse l'ESScale.
A moyen terme pour l'ESScale, il s'agira de recruter un ETP pour assurer les tournées dans l'aspect livraisons afin que Gérardo se concentre sur l'amélioration logistique, la structuration et des missions annexes de sensibilisation, d'animation autour de la thématique de l'alimentation de proximité.
Conclusion pour l'ESScale,
S'il est bien crucial de déterminer à quelle échelle démarrer (pour répondre aux besoins initiaux et anticiper les besoins futurs) ainsi qu'éventuellement de définir une progressivité dans les investissements, Gérardo cherche un équilibre en faveur de ses aspirations personnelles pour un modèle plus social tout en se basant sur sa formation de logisticien.
Cette contribution s'inspire des travaux conduits à Marseille par les membres de l'association Livrazou (plateforme de mutualisation logistique pour la distribution alimentaire urbaine et la collecte des co-produits en flux inverses).
Pour dimensionner son projet, Livrazou a établi un prévisionnel financier basé sur l'hypothèse de la location d'un espace aménagé dans un entrepôt de 250 m² et l'externalisation de la fonction de transport jusqu'en année 3. L'enjeu au démarrage est de réduire les coûts fixes.
Pas d'investissement dans l'entrepôt ou les véhicules de livraison au démarrage :
Le coût des travaux a été assumé par un des membres de Livrazou et est répercuté à l'association sous forme de loyer. Disposer d'un espace loué et partagé en entrepôt, en support aux activités de stockage et de préparation de commandes émergentes, permet de tester la solidité de l'activité avant d'envisager l'acquisition d'un entrepôt en gestion directe. En effet, les coûts d'aménagement sont importants. Exemples de frais recensés pour l'aménagement de l'entrepôt où est hébergé Livrazou (prix en charge par le loueur):
- - Aménagements : 120 m² de mezzanine pour les bureaux (100 k€), 100 m² de chambres froides (80 k€), cloisons pour délimiter les espaces, travaux d'isolation et d'installation électrique (75 k€)
- - Achats de matériel : rack palettes (7 k€), rayonnage semi-lourd (3 k€), 2 gerbeurs pour monter les palettes et charger les camions (8 k€), un transpalette électrique (2 k€) + à prévoir : clim dans l'espace sec et équipements informatiques
Investissements dans le logiciel de gestion de l'information :
Les investissements pour la mise en place d'un logiciel de gestion des flux d'informations au niveau de l'entrepôt sont coûteux. Si dans un premier temps, il est possible d'utiliser des solutions génériques, l'optimisation de l'activité supposera l'installation de solutions dédiées (en cours de design). A propos du système d'information, lire le volet technologique de la FAQ.
Investissements pour la logistique inverse : (entendue comme la gestion du retour éventuel des contenants et emballages vers l’amont et la gestion des invendus)
La collecte en flux reverse n'est pas encore intégrée à l'offre logistique de Livrazou, mais à terme, il conviendra de se doter de matériel, comme des bacs de collecte.
Fonctionnement :
Si établir un prévisionnel financier au démarrage de l'activité est indispensable pour sécuriser les investissements, les embauches et estimer le besoin en fonds de roulement, il n'est pas aisé de lister tous les éléments de la structure de coûts et d'avoir un prévisionnel de ventes objectivé.
- Estimation de la prévision de vente :
Chez Livrazou, la prévision de vente a été calculée à partir de l'estimation des besoins actuels et à venir des structures membres (en termes de gestion de flux sur l'entrepôt) pour les différents services proposés (cf. question comment définir sa grille tarifaire ?). Même si une progression des ventes est espérée à 3 ou 5 ans, il est important de rester réaliste.
- Estimation des postes de charges :
Pour ne rien oublier, il convient de distinguer :
- Les coûts fixes : eau, électricité, petit matériel administratif, loyer et charges locatives, entretien et réparations, création de site Web, maintenance du système d'information, assurance, honoraires comptables, création de supports de communication, frais postaux et de téléphone, abonnement Internet, dotations aux amortissements, contribution économique territoriale, salaires et charges, formation du personnel, etc.
- Les coûts variables : achats de palettes, de cartons, étiquettes, sous-traitance des livreurs, etc.
Une fois les éléments du prévisionnel posés, nous vérifierons si le dimensionnement retenu est réaliste et le cas échéant, reverrons les charges à la baisse ou mettrons en évidence des leviers de développement des ventes.
Cette contribution s'inspire du témoignage de Gérardo Munoz logisticien auto-entrepreneur fondateur de l'ESScale.
Il s'agit dans son cas d'une entreprise grossiste qui effectue de l'achat-revente dans une démarche de relocalisation alimentaire agroécologique. Gérardo contacte directement des producteurs en agroécologie, constitut un catalogue global avec le prix producteur puis y applique une marge et ensuite prend commande auprès des clients (restaurateurs, hôtellerie).La construction du projet logistique de l'ESScale, commence à Quissac où Gérardo s'est installé et a établit sa base. À partir, de cette base il s'est fixé un périmètre d'exercice qui répond à une règle d'une heure de trajet. Ce qui donne environ avec un rayon de 40km du QG : 3 pôles urbain important Nîmes, Alès ainsi que Montpellier périphérie.
Il ne souhaite pas se concentrer sur Montpellier qui représente le plus important pôle urbain car c'est le également le plus "difficile" d'accès et le plus saturé en ce qui concerne le marché qui intéresse l'ESScale.
A moyen terme pour l'ESScale, il s'agira de recruter un ETP pour assurer les tournées dans l'aspect livraisons afin que Gérardo se concentre sur l'amélioration logistique, la structuration et des missions annexes de sensibilisation, d'animation autour de la thématique de l'alimentation de proximité.
Conclusion pour l'ESScale,
S'il est bien crucial de déterminer à quelle échelle démarrer (pour répondre aux besoins initiaux et anticiper les besoins futurs) ainsi qu'éventuellement de définir une progressivité dans les investissements, Gérardo cherche un équilibre en faveur de ses aspirations personnelles pour un modèle plus social tout en se basant sur sa formation de logisticien.
Sources
Témoignage de Gérardo Munoz logisticien auto-entrepreneur fondateur de l'ESScale à Quissac (entretien par Silvain)Témoignage de Juliette Peres de son expérience des travaux de l'association Livrazou à Marseille
Contributeurs
Réponses complémentaires
Volet thématique associé à la question
Économique
Niveau de réalisation de la documentation de cette question
Question relue et validée
Comment dimensionner une plateforme et les véhicules de transport en fonction des volumes et quantité de marchandises et du flux ou calendrier des commandes ?
Comment dimensionner une plateforme et les véhicules de transport en fonction des volumes et quantité de marchandises et du flux ou calendrier des commandes ?
Point de vue du rédacteur Ex : plateforme logistique
Logisticien
À qui s'adresse la réponse ? Ex : RHD
Logisticien / Transporteur
Votre réponse à la question (attention à bien citer vos sources !!)
Il est en discussion avec un autre transporteur auto-entrepreneur qui a acquis un véhicule avec une capacité d'embarquement de 20m3 mais ne l'utilise que 3 jours par semaine. Il apparait donc une marge de rentabilisation de cet investissement qui pourrait passer soit par l'augmentation de l'activité propre ou par la location du véhicule pour un grossiste/transporteur tiers comme l'ESScale.
Ce mode de travail demande en lui-même une forte planification et de réellement organiser son activité car le fait de dépendre de tiers personne ou entreprise pour l'outil principal qui est le véhicule expose à des aléas externes, le premier étant l'indisponibilité du véhicule (du service de location) car le propriétaire en a besoin. En revanche, il offre une meilleure adaptabilité vis-à-vis de son calendrier de commande et les flux engendrer.
Néanmoins, dans le cas d'une organisation avec d'autres transporteurs, on peut penser également des perspectives communes dans l'accomplissement des livraisons. Par exemple, mutualiser des livraisons de moindres volumes pour optimiser les volumes chargés et assurer une meilleure utilisation des ressources de chacun.
Cette contribution s'inspire du témoignage de Gérardo Munoz logisticien auto-entrepreneur fondateur de l'ESScale.
L'ESScale est une petite entreprise basée à Quissac dans le Gard, qui développe une activité que nous pourrions caractériser de Grossiste localisé en circuit court. Gérardo Munoz, le fondateur, est l'unique membre de l'entreprise. Il constitut avec des producteurs en agroécologie un catalogue qu'il propose sur une zone d'un rayon approximatif de 40km autour de Quissac.Une piste ...
Dans le cas de L'ESScale, une solution intéressante serait d'avoir accès à un véhicule avec un volume important (entre 13 et 20 m3) ainsi qu'un second d'une taille réduite pour de la livraison d'appoint. Se doter d'une telle flotte représente un investissement initial et continu (penser à la déclaration de chaque véhicule auprès de la DREAL) trop important pour un auto-entrepreneur en émergence. Pour Gérardo, une piste est à creuser autour de la constitution d'une flotte partagée par plusieurs transporteurs.Il est en discussion avec un autre transporteur auto-entrepreneur qui a acquis un véhicule avec une capacité d'embarquement de 20m3 mais ne l'utilise que 3 jours par semaine. Il apparait donc une marge de rentabilisation de cet investissement qui pourrait passer soit par l'augmentation de l'activité propre ou par la location du véhicule pour un grossiste/transporteur tiers comme l'ESScale.
Ce mode de travail demande en lui-même une forte planification et de réellement organiser son activité car le fait de dépendre de tiers personne ou entreprise pour l'outil principal qui est le véhicule expose à des aléas externes, le premier étant l'indisponibilité du véhicule (du service de location) car le propriétaire en a besoin. En revanche, il offre une meilleure adaptabilité vis-à-vis de son calendrier de commande et les flux engendrer.
Néanmoins, dans le cas d'une organisation avec d'autres transporteurs, on peut penser également des perspectives communes dans l'accomplissement des livraisons. Par exemple, mutualiser des livraisons de moindres volumes pour optimiser les volumes chargés et assurer une meilleure utilisation des ressources de chacun.
Conclusion : plus de questions
Il est important de considérer ces possibilités, toutes intéressantes et potentiellement avec une résilience socio-économique réelle, dans le cadre de la législation car il faut jouer avec des normes qui peuvent être limitante : les différentes entreprises font-elles de l'achat-revente comme l'ESScale ou du transport pour autrui (nécessite une licence, la propriété du véhicule). Quels types de marchandises sont manipulées par chacun ? Selon, faut-il considérer construire une structure de gouvernance et organiser des investissements spécifiques ?Sources
Témoignage de Gérardo Munoz logisticien auto-entrepreneur fondateur de l'ESScale (entretien conduit par Silvain Demann).Contributeurs
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Comment estimer la rentabilité d’un projet de plateforme logistique ?
Comment estimer la rentabilité d’un projet de plateforme logistique ?
Votre réponse à la question (attention à bien citer vos sources !!)
D'après le témoignage de Béatrice Leduby (DeKi) par Silvain
Faire appel à une expertise pour un diagnostique permet à priori une plus grande qualité d'analyse et la possession d'arguments plus solide pour la construction du projet.
Il est toujours intéressant de rencontrer les acteurs (futurs prestataires) pour prendre connaissance de leurs besoins horaire, marges d’optimisations, et tous les paramètre pour améliorer son propre modèle économique. La finalité étant de construire des relations commerciales d'intérêt territoriale en bonne intelligence pour favoriser l'activité et le développement de chacun.
Faire appel à une expertise pour un diagnostique permet à priori une plus grande qualité d'analyse et la possession d'arguments plus solide pour la construction du projet.
Il est toujours intéressant de rencontrer les acteurs (futurs prestataires) pour prendre connaissance de leurs besoins horaire, marges d’optimisations, et tous les paramètre pour améliorer son propre modèle économique. La finalité étant de construire des relations commerciales d'intérêt territoriale en bonne intelligence pour favoriser l'activité et le développement de chacun.
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Comment estimer la rentabilité d’une tournée de livraison ?
Comment estimer la rentabilité d’une tournée de livraison ?
Point de vue du rédacteur Ex : plateforme logistique
Animateur de filière agricole
À qui s'adresse la réponse ? Ex : RHD
Producteurs, logisticiens & animateurs de territoire
Votre réponse à la question (attention à bien citer vos sources !!)
Source : outil Logicout, Chambre d'Agriculture Hauts de France par Loïc
Pour estimer la rentabilité d'une tournée de livraison, la première chose à faire est d'être en capacité d'analyser les tournées que l'on réalise et d'avoir toutes les données nécessaires. Il est important, pour appréhender la rentabilité de notre tournée, de mettre en balances les coûts qu'elle engendre avec le bénéfice direct de la vente que l'on réalise.
Si l'on vend une grosse quantité, même si les coûts de livraison sont importants, la livraison peut être rentable. A contrario, même si le déplacement est court, les coûts de livraison faibles, une livraison, sur de petites quantités peut ne pas être profitable.
Pour rentrer plus en détail sur les données à prendre en compte, en voici la liste :
- L'utilisation du véhicule de livraison : Pour estimer le coût de revient de l'utilisation du véhicule de livraison, il faut prendre en compte le type de véhicule que l'on utilise (consommation en carburant estimée du véhicule) et la distance que l'on parcourt (nombre de km parcourus pendant la tournée, du lieu de production au lieu de décharge).
En résumé, deux données sont nécessaires : Consommation & Distance
- Le temps passé à la livraison : Il est important d'estimer le temps total de la personne chargée de réaliser la livraison. Ce temps-là représente un coût horaire pendant lequel le livreur ne fait pas son activité habituelle et peut représenter une perte en productivité. Là encore, il faut mettre en balance les temps passés à livrer et l'intérêt commercial que ça représente par rapport au temps qui aurait pu être passé au coeur de métier, produire par exemple.
Le temps passé est simple à calculer si la tournée de livraison est uniquement consacrée à la livraison de marchandises. Dans ce cas, il suffit de mesurer le temps passé entre le départ au chargement des marchandises, et le retour à l'exploitation, une fois la marchandise déposée.
Mais il est aussi important de décortiquer le temps passé à chaque action de la tournée de livraison, pour repérer les moments les plus chronophages et sur lesquels il serait intéressant d'agir, pour augmenter la rentabilité.
Le coût du temps passé sur une tournée de livraison se décompose généralement comme ceci :
- Le temps passé à la remise des marchandises : Temps de conduite/chargement/déchargement multiplié par le coût horaire chargé de la personne réalisant la livraison
- Autres taches logistiques : la prise de commandes, la préparation des commandes de la tournée, les temps de conditionnement, le stockage éventuellement, etc...
- Autres coûts : péage, etc...
Le coût de l'ensemble de ces temps passés pour une tournée de livraison doivent être calculé en les multipliant au coût horaire chargé de la personne réalisant ces tâches.
- La quantité de marchandises livrées : De ce volume-là, et du poids économique qu'il représente, va dépendre la rentabilité de la livraison. Plus la marchandise vendue est importante et avec une marge bénéficiaire importante, plus les coûts de la tournée de livraison seront facilement absorbés. En effet, les coûts de livraison rapporté au kg transporté seront de plus en plus faibles si la livraison est importante.
Pour cela, il est conseillé de rapporter le chiffre d'affaires de la tournée aux coûts logistiques de la tournée.
Un ordre de grandeur est proposé dans (Raimbert et al.,2019) pour repérer le poids des coûts logistiques dans l'organisation. Le rapport entre les coûts des tâches logistiques et le chiffre d'affaires dégagé permet de connaître le poids de la logistique (%) par rapport aux retours financiers d'une activité. La plupart des acteurs de la grande et moyenne distribution et des distributeurs ont des coûts logistiques qui pèsent en moyenne pour 10% à 15% de leur chiffre d'affaires. On peut considérer que ces acteurs ont optimisé leur organisation logistique.
Ainsi un gradient peut être proposé pour situer l'organisation logistique du producteur. Ce gradient a vocation à donner des repères pour l'analyse mais ne constitue pas un objectif à viser. Certains coûts logistiques peuvent parfois s'expliquer et ne requièrent pas un travail d'optimisation supplémentaire.
Au stade du projet de l'ESScale, l'enjeu est de démontrer sa viabilité ainsi que de développer un réseau de confiance avec des producteurs. Ainsi, il ne s'agit pas de chercher forcément d'important bénéfice mais d'assurer un équilibre économique viable. Concrètement, pour Gérardo il a fallu définir des seuils de viabilité économiques pour pouvoir mesurer s'il pouvait accomplir telle ou telle livraisons.
Pour cela 2 catégories de cout : le matériel et l'horaire (on peut parler aussi de cout humain).
"la méthode et les calculs ici avancés se basent sur un exercice d'une année d'expérimentation"
Pour calculer ses charges, somme de (à minima) : petit entretien du véhicule à l'année + entretien du véhicule à l'année + Assurance annuelle + Prix carburant + Consommation véhicule + kilométrage annuel
Il s'agit de regarder la tournée avec une certaine approximation puisque ne sont pas pris en compte certaines charges de l'entreprise comme les investissements ou les crédits qui sont probablement encouru pour pouvoir acquérir les équipements qui doivent donc être amortis.
Pour s'assurer une viabilité économique il faut prendre en compte le temps réel ainsi que la valeur qu'on injecte au travers de ce temps. A l'échelle de la tournée de livraisons il y a 4 postes de dépenses :
Au final lors de la réflexion de la tournée, à partir de la distance a parcourir le logisticien est capable de déterminer un cout matériel auquel est ajouté un cout humain dont la somme indique une valeur seuil en dessous de laquelle la tournée n'est pas viable économiquement.
Pour estimer la rentabilité d'une tournée de livraison, la première chose à faire est d'être en capacité d'analyser les tournées que l'on réalise et d'avoir toutes les données nécessaires. Il est important, pour appréhender la rentabilité de notre tournée, de mettre en balances les coûts qu'elle engendre avec le bénéfice direct de la vente que l'on réalise.
Si l'on vend une grosse quantité, même si les coûts de livraison sont importants, la livraison peut être rentable. A contrario, même si le déplacement est court, les coûts de livraison faibles, une livraison, sur de petites quantités peut ne pas être profitable.
Pour rentrer plus en détail sur les données à prendre en compte, en voici la liste :
- L'utilisation du véhicule de livraison : Pour estimer le coût de revient de l'utilisation du véhicule de livraison, il faut prendre en compte le type de véhicule que l'on utilise (consommation en carburant estimée du véhicule) et la distance que l'on parcourt (nombre de km parcourus pendant la tournée, du lieu de production au lieu de décharge).
En résumé, deux données sont nécessaires : Consommation & Distance
- Le temps passé à la livraison : Il est important d'estimer le temps total de la personne chargée de réaliser la livraison. Ce temps-là représente un coût horaire pendant lequel le livreur ne fait pas son activité habituelle et peut représenter une perte en productivité. Là encore, il faut mettre en balance les temps passés à livrer et l'intérêt commercial que ça représente par rapport au temps qui aurait pu être passé au coeur de métier, produire par exemple.
Le temps passé est simple à calculer si la tournée de livraison est uniquement consacrée à la livraison de marchandises. Dans ce cas, il suffit de mesurer le temps passé entre le départ au chargement des marchandises, et le retour à l'exploitation, une fois la marchandise déposée.
Mais il est aussi important de décortiquer le temps passé à chaque action de la tournée de livraison, pour repérer les moments les plus chronophages et sur lesquels il serait intéressant d'agir, pour augmenter la rentabilité.
Le coût du temps passé sur une tournée de livraison se décompose généralement comme ceci :
- Le temps passé à la remise des marchandises : Temps de conduite/chargement/déchargement multiplié par le coût horaire chargé de la personne réalisant la livraison
- Autres taches logistiques : la prise de commandes, la préparation des commandes de la tournée, les temps de conditionnement, le stockage éventuellement, etc...
- Autres coûts : péage, etc...
Le coût de l'ensemble de ces temps passés pour une tournée de livraison doivent être calculé en les multipliant au coût horaire chargé de la personne réalisant ces tâches.
- La quantité de marchandises livrées : De ce volume-là, et du poids économique qu'il représente, va dépendre la rentabilité de la livraison. Plus la marchandise vendue est importante et avec une marge bénéficiaire importante, plus les coûts de la tournée de livraison seront facilement absorbés. En effet, les coûts de livraison rapporté au kg transporté seront de plus en plus faibles si la livraison est importante.
Pour cela, il est conseillé de rapporter le chiffre d'affaires de la tournée aux coûts logistiques de la tournée.
Un ordre de grandeur est proposé dans (Raimbert et al.,2019) pour repérer le poids des coûts logistiques dans l'organisation. Le rapport entre les coûts des tâches logistiques et le chiffre d'affaires dégagé permet de connaître le poids de la logistique (%) par rapport aux retours financiers d'une activité. La plupart des acteurs de la grande et moyenne distribution et des distributeurs ont des coûts logistiques qui pèsent en moyenne pour 10% à 15% de leur chiffre d'affaires. On peut considérer que ces acteurs ont optimisé leur organisation logistique.
Ainsi un gradient peut être proposé pour situer l'organisation logistique du producteur. Ce gradient a vocation à donner des repères pour l'analyse mais ne constitue pas un objectif à viser. Certains coûts logistiques peuvent parfois s'expliquer et ne requièrent pas un travail d'optimisation supplémentaire.
Rapport entre les coûts logistiques et le chiffre d'affaires | <20% du CA | Entre 20% et 50% du CA | > 50% du CA |
Organisation / trajet | Optimisé et satisfaisant | Niveau de satisfaction à confronter avec le producteur | Si on ajoute les coûts de production, il est possible que cette commercialisation ne soit pas rentable. Evaluer les pistes d'amélioration liées à la logistique et la stratégie de l'exploitation pour questionner la pérennité du débouché |
D'après le témoignage de Gérardo Munoz logisticien auto-entrepreneur fondateur de l'ESScale : Livraison de Quissac à Lassalle.
Au stade du projet de l'ESScale, l'enjeu est de démontrer sa viabilité ainsi que de développer un réseau de confiance avec des producteurs. Ainsi, il ne s'agit pas de chercher forcément d'important bénéfice mais d'assurer un équilibre économique viable. Concrètement, pour Gérardo il a fallu définir des seuils de viabilité économiques pour pouvoir mesurer s'il pouvait accomplir telle ou telle livraisons.
Pour cela 2 catégories de cout : le matériel et l'horaire (on peut parler aussi de cout humain).
"la méthode et les calculs ici avancés se basent sur un exercice d'une année d'expérimentation"
Pour calculer ses charges, somme de (à minima) : petit entretien du véhicule à l'année + entretien du véhicule à l'année + Assurance annuelle + Prix carburant + Consommation véhicule + kilométrage annuel
Il s'agit de regarder la tournée avec une certaine approximation puisque ne sont pas pris en compte certaines charges de l'entreprise comme les investissements ou les crédits qui sont probablement encouru pour pouvoir acquérir les équipements qui doivent donc être amortis.
Pour s'assurer une viabilité économique il faut prendre en compte le temps réel ainsi que la valeur qu'on injecte au travers de ce temps. A l'échelle de la tournée de livraisons il y a 4 postes de dépenses :
- Temps trajet
- Temps charge-décharge
- Temps préparation
- Temps gestion commande / facturation / SAV
Au final lors de la réflexion de la tournée, à partir de la distance a parcourir le logisticien est capable de déterminer un cout matériel auquel est ajouté un cout humain dont la somme indique une valeur seuil en dessous de laquelle la tournée n'est pas viable économiquement.
Sources
Source : RAIMBERT C, RATON G, M. DELABRE, C. TELLIER, L. VAILLANT, 2019, Concevoir des organisations logistiques collectives et intelligentes pour les circuits courts alimentaires. Méthodes et mise en pratique, Projet COLCICCA, CEREMA/IFSTTAR/Chambre d’Agriculture des hauts de France/ Région Hauts-de-France, 39 p.https://www.logicout.fr/couts/
Témoignage de Gérardo Munoz logisticien auto-entrepreneur fondateur de l'ESScale : Livraison de Quissac à Lassalle.
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Question relue et validée
Comment et pourquoi mettre en réseau les plateformes existantes ?
Comment et pourquoi mettre en réseau les plateformes existantes ?
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Comment faire de la logistique un levier de création d’emploi sur les territoires ?
Comment faire de la logistique un levier de création d’emploi sur les territoires ?
Votre réponse à la question (attention à bien citer vos sources !!)
D'après le témoignage de Béatrice Leduby ("DeKi ") par Silvain
Lorsque les services logistique sont mis au service des enjeux de territoire, tels que les pollutions en milieu urbain, il est clair qu'il y a des besoins et de la place pour un développement économique se chiffrant en dizaines d'emplois (ex : "Deki" planifit des embauches pour développer son équipe de 3 personnes jusqu'à 15 employé.e.s sur les 3 prochaines années) et en centaines lorsque l'on considère les besoins en ressources humaines des transports de la logistique active (livreurs piétons, à vélo ...).
Afin, de favoriser ces développements, nous pouvons envisager des plans de complémentations des affaires pour renforcer les structures en places et faciliter l'émergence de nouvelles (cf : ColisActiv ).
A l'échelle des entreprise comme "Deki", il s'agit de participer vertueusement pour affirmer leur modèle et convaincre des valeurs qu'elles portent avec une viabilité économique concrète.
Lorsque les services logistique sont mis au service des enjeux de territoire, tels que les pollutions en milieu urbain, il est clair qu'il y a des besoins et de la place pour un développement économique se chiffrant en dizaines d'emplois (ex : "Deki" planifit des embauches pour développer son équipe de 3 personnes jusqu'à 15 employé.e.s sur les 3 prochaines années) et en centaines lorsque l'on considère les besoins en ressources humaines des transports de la logistique active (livreurs piétons, à vélo ...).
Afin, de favoriser ces développements, nous pouvons envisager des plans de complémentations des affaires pour renforcer les structures en places et faciliter l'émergence de nouvelles (cf : ColisActiv ).
A l'échelle des entreprise comme "Deki", il s'agit de participer vertueusement pour affirmer leur modèle et convaincre des valeurs qu'elles portent avec une viabilité économique concrète.
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Politique
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Comment mesurer la performance de l’outil logistique, en termes de
Comment mesurer la performance de l’outil logistique, en termes de
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Question non documentée
Comment mesurer la performance d’une infrastructure logistique globale ?
Comment mesurer la performance d’une infrastructure logistique globale ?
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Question non documentée
Comment mettre en réseau les PAT proches géographiquement qui ont un axe de travail sur la logistique ?
Comment mettre en réseau les PAT proches géographiquement qui ont un axe de travail sur la logistique ?
Votre réponse à la question (attention à bien citer vos sources !!)
Proposition Gwen
Chapeau :
Une multitude d’expériences sur la logistique des circuits alimentaires courts de proximité (CACP) sont menées sur les territoires. Les collectivités s’engagent de plus en plus dans l’accompagnement ou le pilotage de ces expériences ou ouvrent une réflexion intégrant cette thématique.
Différents niveaux d’avancement sont perceptibles mais un point commun s’observe : tous dénoncent le manque de référentiels, le tâtonnement nécessaire, le manque de formalisation de retours d’expérience, la difficulté à avancer sur ces sujets, voire le risque de mobiliser les mêmes ressorts, dont l’intérêt n’a pas été démontré.
Proposition Gwen Une des solutions possible :
https://www.rmt-alimentation-locale.org/post/logistique-des-cacp-le-r%C3%B4le-des-collectivit%C3%A9s-et-territoires-lancement-d-un-groupe-d-%C3%A9change
Dans le cadre de leur mission, les pilotes du groupe logistique du RMT Alimentation Locale, se proposent alors de réunir les collectivités qui le souhaitent au sein d’un groupe de collectivités/territoires de projet volontaires pour partager leur expérience, autoalimenter leurs réflexions et tenter de la formaliser.
En ce sens, le RMT ne propose pas d’expertise mais de participer à la formalisation de vos expertises en la mutualisant.
Afin d’initier cette démarche, nous vous proposons de remplir ce questionnaire.
Il vise à :
1. identifier les collectivités intéressées par ce sujet, voire prêtes à participer à ce groupe d’échange ;
2. estimer leur niveau d’avancement afin d’organiser l’animation du groupe ;
3. programmer le niveau de formalisation des retours d’expérience attendus.
Ce questionnaire s’adresse aux collectivités (communes, EPCI, Département, Région) mais aussi aux territoires de projet (Pays, PNR, PETR, etc.), portant des politiques ou stratégies alimentaires. Ainsi, les financeurs, acteurs du conseil agricole, acteurs économiques et associatifs du territoire engagés sur des actions logistiques, pourront être invités à participer aux échanges au titre d’invités des collectivités/territoires de projet volontaires, et en tant qu’acteurs de la logistique du territoire concerné.
Le questionnaire est en cours de traitement et de premiers ateliers vont se tenir entre collectivités ou territoires de projet durant le premier semestre 2022;
Proposition Gwen : d'autres propositions sont à ajouter, que je ne connais pas
On pourrait éventuellement ajouter des éléments de discussion sur les complémentarités potentielles entre PAT d'un point de vue logistique (est-ce que ça fait partie de la question?). Je pense notamment aux contrats de réciprocité entre PAT. Mais pas sur qu'il y ait énormément de biblio... On pourrait éventuellement solliciter Nathalie Corade?
Proposition Gwen
Chapeau :
Une multitude d’expériences sur la logistique des circuits alimentaires courts de proximité (CACP) sont menées sur les territoires. Les collectivités s’engagent de plus en plus dans l’accompagnement ou le pilotage de ces expériences ou ouvrent une réflexion intégrant cette thématique.
Différents niveaux d’avancement sont perceptibles mais un point commun s’observe : tous dénoncent le manque de référentiels, le tâtonnement nécessaire, le manque de formalisation de retours d’expérience, la difficulté à avancer sur ces sujets, voire le risque de mobiliser les mêmes ressorts, dont l’intérêt n’a pas été démontré.
Proposition Gwen Une des solutions possible :
https://www.rmt-alimentation-locale.org/post/logistique-des-cacp-le-r%C3%B4le-des-collectivit%C3%A9s-et-territoires-lancement-d-un-groupe-d-%C3%A9change
Dans le cadre de leur mission, les pilotes du groupe logistique du RMT Alimentation Locale, se proposent alors de réunir les collectivités qui le souhaitent au sein d’un groupe de collectivités/territoires de projet volontaires pour partager leur expérience, autoalimenter leurs réflexions et tenter de la formaliser.
En ce sens, le RMT ne propose pas d’expertise mais de participer à la formalisation de vos expertises en la mutualisant.
Afin d’initier cette démarche, nous vous proposons de remplir ce questionnaire.
Il vise à :
1. identifier les collectivités intéressées par ce sujet, voire prêtes à participer à ce groupe d’échange ;
2. estimer leur niveau d’avancement afin d’organiser l’animation du groupe ;
3. programmer le niveau de formalisation des retours d’expérience attendus.
Ce questionnaire s’adresse aux collectivités (communes, EPCI, Département, Région) mais aussi aux territoires de projet (Pays, PNR, PETR, etc.), portant des politiques ou stratégies alimentaires. Ainsi, les financeurs, acteurs du conseil agricole, acteurs économiques et associatifs du territoire engagés sur des actions logistiques, pourront être invités à participer aux échanges au titre d’invités des collectivités/territoires de projet volontaires, et en tant qu’acteurs de la logistique du territoire concerné.
Le questionnaire est en cours de traitement et de premiers ateliers vont se tenir entre collectivités ou territoires de projet durant le premier semestre 2022;
Proposition Gwen : d'autres propositions sont à ajouter, que je ne connais pas
On pourrait éventuellement ajouter des éléments de discussion sur les complémentarités potentielles entre PAT d'un point de vue logistique (est-ce que ça fait partie de la question?). Je pense notamment aux contrats de réciprocité entre PAT. Mais pas sur qu'il y ait énormément de biblio... On pourrait éventuellement solliciter Nathalie Corade?
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Question en attente de relecture
Comment obtenir des engagements de la part des usagers parties prenantes sur des volumes à faire transiter ?
Comment obtenir des engagements de la part des usagers parties prenantes sur des volumes à faire transiter ?
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Économique
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Question non documentée
Comment organiser et optimiser le(s) circuit(s) de collecte, en termes :
Comment organiser et optimiser le(s) circuit(s) de collecte, en termes :
Votre réponse à la question (attention à bien citer vos sources !!)
D'après le témoignage de Marc Lourdaux d'Echanges Paysans 05
De collaboration avec des professionnels du territoire : grossiste transporteur, collectivité, transport retour
De sites : nombre, spécialisation, localisation … :
Avoir un emplacement pertinent, savoir collaborer même informellement (ex : magasin relais entre producteur et EP05)
D’attente consommateurs / acheteurs :
localisation & horaires adaptés aux clients (ex: cantines 7h-10h30) =+> priorisation des types de clients qui ont des besoins récurrents et réguliers (rdv).
Quels sont les outils de programmation de circuit ?
Le facteur humain est déterminant ; des tournées redondantes
De collaboration avec des professionnels du territoire : grossiste transporteur, collectivité, transport retour
- Acculturation personnelle nécessaire : monde des transports et opaque de prime abord mais ses acteurs sont en réalité plutôt dans une recherche du dialogue (contexte 05).
- Subvention leader : recherche en sécurité des enjeux/clés de l'activités, il aurait été intéressant d'investir dans du bâti
- Echanger sur les enjeux et besoins : identifier les communs et trouver des actions avantageuses pour tous (ex : avantage tarifaire sur des camions retour pour optimiser)
- Gestion des problématiques & enjeux : jeux d'acteurs renforcer ? Ou délaisser ? Savoir se rendre disponible afin de gagner des faveurs
De sites : nombre, spécialisation, localisation … :
Avoir un emplacement pertinent, savoir collaborer même informellement (ex : magasin relais entre producteur et EP05)
D’attente consommateurs / acheteurs :
localisation & horaires adaptés aux clients (ex: cantines 7h-10h30) =+> priorisation des types de clients qui ont des besoins récurrents et réguliers (rdv).
Quels sont les outils de programmation de circuit ?
Le facteur humain est déterminant ; des tournées redondantes
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Organisationnel
Niveau de réalisation de la documentation de cette question
Question en cours de documentation
Est-il possible de mutualiser le transport de denrées et d'éléments non alimentaires ?
Est-il possible de mutualiser le transport de denrées et d'éléments non alimentaires ?
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Réglementaire
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Question non documentée
Existe-t-il des logiciels pour optimiser les tournées de livraison ?
Existe-t-il des logiciels pour optimiser les tournées de livraison ?
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Technologique
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Question non documentée
Existe-t-il une solution logistique performante qui fonctionne pour chaque producteur sur chaque territoire ?
Existe-t-il une solution logistique performante qui fonctionne pour chaque producteur sur chaque territoire ?
Votre réponse à la question (attention à bien citer vos sources !!)
Il n’existe bien sûr pas de solution logistique universelle pour les circuits de proximité. Comme le souligne Marc Lourdaux d'Echanges Paysans 05, la spécificité de chacun comprend des situations extrêmes (localisation, tarifs, possibilités) qui vont à l'encontre de l'idée de solution complète et unique.
Les différents articles de ce wiki mettent en lumière le fait que le choix de l’organisation logistique à privilégier et des outils éventuellement associés vont varier selon les caractéristiques des parties prenantes des circuits, de leurs objectifs en termes de performance / durabilité et des caractéristiques du / des territoire(s) dans lesquels se déploie un circuit.
Du point de vue du territoire, le fait d’être dans un espace rural ou urbain va induire des besoins logistiques différents. Les dynamiques territoriales sur certains aspects vont aussi rendre certaines solutions plus adaptées et performantes que d’autres. Par exemple, les solutions collectives seront potentiellement plus envisageables sur un territoire où les producteurs sont habitués à travailler en collectifs et / ou si l’éloignement des bassins de consommation rend plus pertinente le développement de solutions de mutualisation. L’existence de prestataires logistiques déjà présents sur le territoire et ouverts au travail sur les circuits de proximité ou bien encore le soutien des politiques publiques locales peuvent également rendre certaines solutions plus pertinentes que d’autres.
Les objectifs de performance peuvent également être très variables en fonction des acteurs. Ainsi, la définition même d’une logistique performante peut ne pas être la même selon que l’on est un producteur, un consommateur final ou un intermédiaire. Si les critères de coût semblent relativement partagés, les attentes en termes de service rendu peuvent varier, les acteurs de l’aval souhaitant souvent un service le plus en flux tendus possible alors que ce mode de fonctionnement peut s’avérer très problématique pour les producteurs. Au sein même de chaque catégorie d’acteurs les attentes peuvent varier. Enfin, les besoins en matière de performance logistique vont en partie varier en fonction du type de circuit de proximité dans lequel on se trouve, ceux-ci étant par essence pluriels (avec intermédiaire / sans intermédiaire, individuel / collectif, avec engagement / sans engagement …).
Enfin, cette diversité d’attentes en matière de performance de la logistique et donc des solutions technologiques / numériques et organisationnelles en la matière vont être liées aux caractéristiques territoriales évoquées ci-dessus et aux caractéristiques des acteurs impliqués / à impliquer. Ce sont aussi des facteurs qui vont guider le fait de se tourner vers un ou plusieurs circuits en particulier plutôt que vers tel(s) autre(s) et les attentes en termes de performance globale du circuit. Là aussi les caractéristiques varient.
Côté production, les caractéristiques de la ferme (localisation, main d'oeuvre, ...), du producteur ainsi que son vécu contribuent à expliquer sa plus ou moins grande propension à adopter des outils numériques ou à externaliser des activités ou à privilégier un type de prestataire plutôt qu’un autre. Le type de produits peut aussi induire des besoins différents, les produits carnés ou laitiers induisant par exemple des contraintes de températures plus fortes que pour d’autres produits et donc potentiellement des besoins d’investissement plus importants.
Chez les intermédiaires, les besoins peuvent être différents selon que l’on est distributeur : revendeur ou restaurateurs. Pour la première catégorie cela peut aller de la petite épicerie locale indépendante à l’hypermarché propriété d’une grande chaine de distribution en zone péri-urbaine dont les approvisionnements transitent quasi exclusivement une plateforme. Le cahier des charges logistique appliqué au producteur peut alors grandement varier en termes de souplesse et adaptabilité, de formalisme des procédures, de répartition des tâches entre le producteur et le distributeur, de documents à fournir, d’horaires à respecter etc… De même, dans la restauration, les pratiques et attentes peuvent varier selon que l’on est en restauration commerciale ou collective. Ce sont les attentes de cette dernière qui sont à ce jour les mieux renseignées par la littérature, la restauration collective, et en particulier scolaire étant vue comme un levier de développement des circuits de proximité. On note une grande variabilité de volumes, de fréquence et de planification de commande, de rapidité de livraison attendue ou encore de modalités de commande, certaines cantines privilégiant les marchés publics d’autres cherchant au contraire à privilégier le gré à gré auprès du producteur ou de plateformes dédiées au B to B. La taille de la cantine / cuisine centrale, la gestion directe ou concédée, le profil du chef de cuisine, les dynamiques d’accompagnement sur le territoire, des expériences précédentes positives ou négatives en matière d’approvisionnement local ou encore le portage politique sont autant de facteurs qui contribuent à expliquer cette diversité de pratiques et d’attentes logistiques de la restauration scolaire.
Quant aux consommateurs finaux, nous manquons à ce jour d’éléments pour analyser leurs attentes spécifiquement en matière de logistique. Nous ne pouvons à ce stade qu’émettre l’hypothèse que cela reste largement un impensé, la fonction logistique restant, pour le consommateur, largement (Gwen : pas transparente) transparente. Là aussi la diversité des profils de consommateurs rend difficile l’énonciation de toute généralité, certains consommateurs privilégiant les circuits a priori les plus contraignants pour eux sur le plan logistique (comme certains systèmes de panier ou de cueillette), d’autres se tournant au contraire vers les solutions qui vont minimiser cette contrainte (commande en ligne, livraisons expresse en point relais voire à domicile), la reportant sur les acteurs de l’amont.
Cela ne signifie pas que la logistique des circuits de proximité ne soit vouée qu’à du « bricolage » de micro-solutions sans pouvoir tirer parti des enseignements des chaines longues en matière d’optimisation, de consolidation des flux et d’organisation et outils multicanaux, c’est-à-dire adaptés à une diversité de circuit de distribution. Cela conduit en revanche en penser que ces circuits pour toutes les raisons évoquées ici, vont reposer sur une diversité de solutions plus ou moins formelles et de grande ampleur ce qui peut concourir à faire de ces circuits un terreau fertile pour l’innovation en matière de logistique.
Les différents articles de ce wiki mettent en lumière le fait que le choix de l’organisation logistique à privilégier et des outils éventuellement associés vont varier selon les caractéristiques des parties prenantes des circuits, de leurs objectifs en termes de performance / durabilité et des caractéristiques du / des territoire(s) dans lesquels se déploie un circuit.
Du point de vue du territoire, le fait d’être dans un espace rural ou urbain va induire des besoins logistiques différents. Les dynamiques territoriales sur certains aspects vont aussi rendre certaines solutions plus adaptées et performantes que d’autres. Par exemple, les solutions collectives seront potentiellement plus envisageables sur un territoire où les producteurs sont habitués à travailler en collectifs et / ou si l’éloignement des bassins de consommation rend plus pertinente le développement de solutions de mutualisation. L’existence de prestataires logistiques déjà présents sur le territoire et ouverts au travail sur les circuits de proximité ou bien encore le soutien des politiques publiques locales peuvent également rendre certaines solutions plus pertinentes que d’autres.
Les objectifs de performance peuvent également être très variables en fonction des acteurs. Ainsi, la définition même d’une logistique performante peut ne pas être la même selon que l’on est un producteur, un consommateur final ou un intermédiaire. Si les critères de coût semblent relativement partagés, les attentes en termes de service rendu peuvent varier, les acteurs de l’aval souhaitant souvent un service le plus en flux tendus possible alors que ce mode de fonctionnement peut s’avérer très problématique pour les producteurs. Au sein même de chaque catégorie d’acteurs les attentes peuvent varier. Enfin, les besoins en matière de performance logistique vont en partie varier en fonction du type de circuit de proximité dans lequel on se trouve, ceux-ci étant par essence pluriels (avec intermédiaire / sans intermédiaire, individuel / collectif, avec engagement / sans engagement …).
Enfin, cette diversité d’attentes en matière de performance de la logistique et donc des solutions technologiques / numériques et organisationnelles en la matière vont être liées aux caractéristiques territoriales évoquées ci-dessus et aux caractéristiques des acteurs impliqués / à impliquer. Ce sont aussi des facteurs qui vont guider le fait de se tourner vers un ou plusieurs circuits en particulier plutôt que vers tel(s) autre(s) et les attentes en termes de performance globale du circuit. Là aussi les caractéristiques varient.
Côté production, les caractéristiques de la ferme (localisation, main d'oeuvre, ...), du producteur ainsi que son vécu contribuent à expliquer sa plus ou moins grande propension à adopter des outils numériques ou à externaliser des activités ou à privilégier un type de prestataire plutôt qu’un autre. Le type de produits peut aussi induire des besoins différents, les produits carnés ou laitiers induisant par exemple des contraintes de températures plus fortes que pour d’autres produits et donc potentiellement des besoins d’investissement plus importants.
Chez les intermédiaires, les besoins peuvent être différents selon que l’on est distributeur : revendeur ou restaurateurs. Pour la première catégorie cela peut aller de la petite épicerie locale indépendante à l’hypermarché propriété d’une grande chaine de distribution en zone péri-urbaine dont les approvisionnements transitent quasi exclusivement une plateforme. Le cahier des charges logistique appliqué au producteur peut alors grandement varier en termes de souplesse et adaptabilité, de formalisme des procédures, de répartition des tâches entre le producteur et le distributeur, de documents à fournir, d’horaires à respecter etc… De même, dans la restauration, les pratiques et attentes peuvent varier selon que l’on est en restauration commerciale ou collective. Ce sont les attentes de cette dernière qui sont à ce jour les mieux renseignées par la littérature, la restauration collective, et en particulier scolaire étant vue comme un levier de développement des circuits de proximité. On note une grande variabilité de volumes, de fréquence et de planification de commande, de rapidité de livraison attendue ou encore de modalités de commande, certaines cantines privilégiant les marchés publics d’autres cherchant au contraire à privilégier le gré à gré auprès du producteur ou de plateformes dédiées au B to B. La taille de la cantine / cuisine centrale, la gestion directe ou concédée, le profil du chef de cuisine, les dynamiques d’accompagnement sur le territoire, des expériences précédentes positives ou négatives en matière d’approvisionnement local ou encore le portage politique sont autant de facteurs qui contribuent à expliquer cette diversité de pratiques et d’attentes logistiques de la restauration scolaire.
Quant aux consommateurs finaux, nous manquons à ce jour d’éléments pour analyser leurs attentes spécifiquement en matière de logistique. Nous ne pouvons à ce stade qu’émettre l’hypothèse que cela reste largement un impensé, la fonction logistique restant, pour le consommateur, largement (Gwen : pas transparente) transparente. Là aussi la diversité des profils de consommateurs rend difficile l’énonciation de toute généralité, certains consommateurs privilégiant les circuits a priori les plus contraignants pour eux sur le plan logistique (comme certains systèmes de panier ou de cueillette), d’autres se tournant au contraire vers les solutions qui vont minimiser cette contrainte (commande en ligne, livraisons expresse en point relais voire à domicile), la reportant sur les acteurs de l’amont.
Cela ne signifie pas que la logistique des circuits de proximité ne soit vouée qu’à du « bricolage » de micro-solutions sans pouvoir tirer parti des enseignements des chaines longues en matière d’optimisation, de consolidation des flux et d’organisation et outils multicanaux, c’est-à-dire adaptés à une diversité de circuit de distribution. Cela conduit en revanche en penser que ces circuits pour toutes les raisons évoquées ici, vont reposer sur une diversité de solutions plus ou moins formelles et de grande ampleur ce qui peut concourir à faire de ces circuits un terreau fertile pour l’innovation en matière de logistique.
Sources
RATON G., RAIMBERT C., 2019, Livrer en circuits courts : les mobilités des agriculteurs comme révélateur des territoires alimentaires émergents. Étude de cas dans les Hauts-de-France. Géocarrefour, 93/3. http://journals.openedition.org/geocarrefour/13993BOURE M., CHIFFOLEAU Y., AKERMANN G., 2019, Diversité des usages du numérique dans les circuits courts alimentaires et impacts potentiels sur leur durabilité.
GONÇALVES A., 2016, Des perceptions diverses des enjeux logistiques par les acteurs des circuits courts. Rencontre « Les enjeux logistiques des circuits courts alimentaires », Lille, Cerema, 28 avril 2016
RATON G., BLANQUART C., GONÇALVES A., VAILLANT L.., 2016, Logistique des exploitations en circuits courts : fondements d'une typologie pour un meilleur ciblage des solutions d'amélioration, 53ème colloque de l’ASRDLF, Gatineau (Québec), 7-9 juillet
RATON G., GONCALVES A., VAILLANT L., BLANQUART C., LOEILLEUX P., TELLIER C., 2015, ALLOCIRCO. Alternatives logistiques pour les circuits courts en Nord – Pas de Calais, Rapport final, 276 p. https://splott.univ-gustave-eiffel.fr/fileadmin/redaction/SPLOTT/documents/Allocirco/ALLOCIRCO-Rapport_final-2.pdf
GONÇALVES A., MORGANTI E., BLANQUART C., 2015, Approvisionner les villes par les circuits courts alimentaires : un défi de conciliation des politiques publiques et des logiques d’acteurs, Géocarrefour, 16 p., https://geocarrefour.revues.org/9581
BLANQUART C., GONÇALVES A., RATON G., VAILLANT L., 2015, Vecteurs et freins d’une logistique plus durable dans les circuits courts : le cas du Nord – Pas-de-Calais, 52ème colloque de l’ASRDLF, Montpellier, 7-9 juillet, https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-01176784v1
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Faut-il assurer soi-même la logistique, la faire assurer par d’autres ou l’assurer avec d’autres ? Quelle est la solution la plus fiable et la moins coûteuse ?
Faut-il assurer soi-même la logistique, la faire assurer par d’autres ou l’assurer avec d’autres ? Quelle est la solution la plus fiable et la moins coûteuse ?
Votre réponse à la question (attention à bien citer vos sources !!)
Pour moi les deux questions doivent être séparées ou il ne faut garder que la première car kla fiabilité et le cou^t ne sontpas les seuls critères de choix.
Certains éléments déjà présents dans Q11 sur internaliser / sous-traiter
Certains éléments déjà présents dans Q11 sur internaliser / sous-traiter
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Où est l'information territoriale et comment l'obtenir ?
Où est l'information territoriale et comment l'obtenir ?
Votre réponse à la question (attention à bien citer vos sources !!)
Il y a deux types de données qui vont nous permettre d'analyser un territoire, les données dîtes "froides" (ex : la densité en habitations) et des données dîtes chaudes (ex : relevé récent d'opinions). Ces informations de formes diverses (bases de données, comptes-rendus, articles…) seront autant de matières pour votre diagnostic de territoire et la construction de vos projets.
Il y a donc un réel enjeux pour les projets territoriaux dans les rapports humains et votre capacités à conduire ces entretiens.
- D'après le témoignage de Jean-Louis Delmas (T.R.A.C.E.R. consulting)
Il y a deux types de données qui vont nous permettre d'analyser un territoire, les données dîtes "froides" (ex : la densité en habitations) et des données dîtes chaudes (ex : relevé récent d'opinions). Ces informations de formes diverses (bases de données, comptes-rendus, articles…) seront autant de matières pour votre diagnostic de territoire et la construction de vos projets.
- ○ Internet : la plus rapide et massive, c'est aussi la plus risquée car il faut savoir trier les informations. Cependant, on peut avoir accès à la plupart des études scientifiques (google scholar est un outil facilitant), communiqués, recensements et inventaires divers, etc…
- ○ En contactant directement les institutions, collectivités, laboratoires, instituts, chambres (agriculture, commerce, industrie, comptes …) et notamment leurs chargé.e.s d'études respectifs.
- ○ Mener soi-même des enquêtes.
- ○ De commencer par prendre contact avec les institutions, en effet, elles restent au cœur des territoires et au-delà du réseau qu'elles possèdent, leur statut exige considération. Commencer son enquête avec elles (ou du moins par un contact officiel) permet de se prémunir de potentiels ressentiments humains. - "On ne peut pas en faire abstraction"-
- ○ Les chargés d'études en chambre et leurs archives sont très intéressant pour contextualiser en profondeur leur territoire. Selon les cas, on peut en bénéficier également avec des problématiques ciblées pour lesquelles on peut aussi s'adresser à laboratoires et instituts.
- ○ Pour s'intéresser au secteur logistique il est capital de faire état de l'économie territoriale des échanges. Il s'agit dans un premier temps d'établir un contact avec les professionnels du transport en place et ceux appelés communément "gros chargeurs" qui constituent les majorités des flux massifs pour "cartographier" le secteur.
- ○ Enfin selon les cas, on peut réserver stratégiquement quelque(s) institutions avec des moyens opérationnels fort, pour des entretiens en fin de courses afin de pouvoir nourrir l'entrevue des données déjà récoltées.
Il y a donc un réel enjeux pour les projets territoriaux dans les rapports humains et votre capacités à conduire ces entretiens.
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Où est la pertinence des technologies décarbonées du transport : quel(s) contexte(s) pour quelle(s) solution(s) ?
Où est la pertinence des technologies décarbonées du transport : quel(s) contexte(s) pour quelle(s) solution(s) ?
Votre réponse à la question (attention à bien citer vos sources !!)
Entre 1800 et 2010, le développement du capitalisme fut responsable de la destruction de plus de 10 000 000km2 de forêt sur terre. Entre 1750 et 2018, plus de 1600 Gigatonne de CO2 furent émises dans l’atmosphère, notamment par les sociétés industrialisées. Plus de la moitié du CO2 émis depuis la révolution industrielle furent émis ces trois dernières décennies.[5]
Si rien ne change les experts du GIEC nous mettent en garde contre une augmentation de la température planétaire de plus de 2 degrés d’ici à 2060[6]. Cela mènera à une augmentation significative des épisodes climatiques extrêmes, autant dans leur intensité que dans leur fréquence : inondations, tempêtes extrêmes, vagues de chaleurs intenses, incendies, etc. Sans oublier une augmentation du niveau des océans pouvant aller jusqu’à 1 mètre d’ici 2100[7](rasant ainsi de nombreuses villes, ou parties de ces dernières, de la surface du globe).
En France par exemple, le principal poste d'émission est le transport. Avec 137 Mt CO2eq, il représentait 31 % des émissions nationales de GES en 2018, et depuis les années 1990, il est le seul secteur à avoir augmenté ses émissions (+ 6 % depuis 1993) et celles-ci sont très majoritairement concentrées sur le secteur routier (près de 95 % d’entre elles)1. Il est donc primordial et urgent de décarboner le transport routier, afin de limiter l’aggravation du réchauffement climatique.
Pour réduire les émissions du transport routier, il est nécessaire d’actionner de multiples leviers : efficacité énergétique, nouvelles motorisations, augmentation du taux d’occupation des véhicules, report modal, choix d’aménagement du territoire pour réduire le besoin en transport. Considérant que ce mode de transport conservera malgré tout une place prépondérante dans les décennies à venir. En effet, ces évolutions se réalisent sur le long terme et nécessitent une implication forte, cohérente et constante de la puissance publique pour donner de la visibilité et de la confiance aux acteurs dans leurs choix d’investissement.
• Les véhicules lourds (environ 24 % des émissions);
• Les véhicules particuliers (environ 55 % des émissions);
• Les véhicules utilitaires légers (environ 20 % des émissions). [8]
En lisant la littérature du transport vert, il apparaît que la majorité des travaux se focalisent sur le transport vert urbain.
C’est en effet dans ce périmètre que les technologies de transport décarbonées trouvent le plus d’efficacité et de valeur. D’après Routhier, “L’un des problèmes principaux au sein des villes est lié à la congestion. L’excès de véhicules en ville est triple : le véhicule, qu’il soit une voiture, un bus ou un camion, pollue, fait du bruit et occupe un espace public.”[9].
Ainsi le transport décarboné remédie en partie à ces problèmes. Ce dernier appliqué à la logistique urbaine du dernier kilomètre correspond aux modes actifs (marche, vélo), les véhicules électriques, ainsi que les hybrides actifs/électriques (vélo à assistance électrique). Par définition, les transports décarbonés sont une solution au problème de pollution de l’air des villes, mais aussi au problème de pollution sonore car ces derniers sont silencieux. Pour ce qui est du problème d’occupation de l’espace public, des modes actifs tels que les vélos cargo, qui sont des vélos équipés d’une remorque, permettent de décongestionner la circulation en ville.
Cependant les vélos cargo nécessitent une rupture de charge dans la chaîne logistique aval.
Dans un contexte de circuit court alimentaire, le véhicule utilitaire ou camion utilisé pour faire la tournée des producteurs doit être déchargé pour être rechargé dans des vélos cargo. Pour faciliter cette opération certains prestataires de services logistiques associés aux villes ont créé des espaces urbains qui permettent un éclatement de la marchandise en changeant son mode de transport. D’après Boudouin : “Les Centres de Distribution Urbaine (CDU) et les Espaces Logistiques de Proximité (ELP) sont des formes spécifiques d’Espaces Logistiques Urbains (ELU). Les ELU sont des équipements logistiques qui peuvent améliorer le transit de marchandises et leurs relations entre la voirie et le lieu d’exploitation et entre la ville et sa périphérie plus ou moins lointaine.” [10].
Les transports décarbonés sont alors positifs pour la ville mais pas seulement. Ils ont aussi un intérêt pour les transporteurs.
Au niveau des réglementations municipales de livraison dans les centres-villes, les véhicules décarbonés sont autorisés à livrer sur des plages horaires plus larges que les véhicules thermiques. Prenons l’exemple de la ville de Toulouse. Les véhicules de livraison diesel ne sont autorisés à livrer que de 00h à 6h, de 9h30 à 12h, et de 20h à 24h. Les livraisons en véhicule électrique sont autorisées 24h/24h. [11]
Ces technologies permettent aussi de valoriser une image de marque verte et responsable de l’environnement aux yeux des clients finaux. En effet d’après Morana et Gonzalez-Feliu : “Le transport urbain s’inscrit dans le maillon final d’une chaîne logistique. Il est en cela fondamental qu’il représente le “dernier” acteur privé en face du consommateur final. En conséquence de quoi, il est le reflet de l’image de marque et de la qualité de
D'après le témoignage de Béatrice Leduby (DeKi) par Silvain
Les moyens de transports décarbonés permettent d'élargir le panel de possibilité pour traiter avec pertinence l'approche logistique en prenant de paramètre qui sont la concentration des pollutions dans l'espace urbain et la congestion spatiale de celui-ci. Comme exemple, nous pouvons prendre deux métropoles telles que Marseille qui apparait très congestionnée et Bordeaux qui montre plutôt une diffusion urbanistique. Ainsi, la performance des 4 roues restent à Bordeaux la plus intéressante pour la performance tout en traitant les enjeux de réduction de pollution sonore et de l'air. Tandis qu'à Marseille, le vélo cargo notamment montre un potentiel pour travailler les enjeux de pollution et de la congestion de l'espace urbain qui reste intéressant face à la perte de performance brute sur la capacité de transport.D'après le témoignage de Maxime Ducoulombier (Synchronicity) par Silvain
Lien Fiche mini-webi n°1D'après la recherche bibliographique menée par ACHAHBAR Mohamed, IVANOVA Veronika, Raiss Yahya
En 2020, cinq ans après la COP21 et la signature des accords de Paris, plus de 60 entreprises, 20 pays, 5 régions et 50 villes se sont misent d’accord pour faire en sorte que leurs transports soient 100% neutres en émissions de GES.[1]Entre 1800 et 2010, le développement du capitalisme fut responsable de la destruction de plus de 10 000 000km2 de forêt sur terre. Entre 1750 et 2018, plus de 1600 Gigatonne de CO2 furent émises dans l’atmosphère, notamment par les sociétés industrialisées. Plus de la moitié du CO2 émis depuis la révolution industrielle furent émis ces trois dernières décennies.[5]
Si rien ne change les experts du GIEC nous mettent en garde contre une augmentation de la température planétaire de plus de 2 degrés d’ici à 2060[6]. Cela mènera à une augmentation significative des épisodes climatiques extrêmes, autant dans leur intensité que dans leur fréquence : inondations, tempêtes extrêmes, vagues de chaleurs intenses, incendies, etc. Sans oublier une augmentation du niveau des océans pouvant aller jusqu’à 1 mètre d’ici 2100[7](rasant ainsi de nombreuses villes, ou parties de ces dernières, de la surface du globe).
En France par exemple, le principal poste d'émission est le transport. Avec 137 Mt CO2eq, il représentait 31 % des émissions nationales de GES en 2018, et depuis les années 1990, il est le seul secteur à avoir augmenté ses émissions (+ 6 % depuis 1993) et celles-ci sont très majoritairement concentrées sur le secteur routier (près de 95 % d’entre elles)1. Il est donc primordial et urgent de décarboner le transport routier, afin de limiter l’aggravation du réchauffement climatique.
Pour réduire les émissions du transport routier, il est nécessaire d’actionner de multiples leviers : efficacité énergétique, nouvelles motorisations, augmentation du taux d’occupation des véhicules, report modal, choix d’aménagement du territoire pour réduire le besoin en transport. Considérant que ce mode de transport conservera malgré tout une place prépondérante dans les décennies à venir. En effet, ces évolutions se réalisent sur le long terme et nécessitent une implication forte, cohérente et constante de la puissance publique pour donner de la visibilité et de la confiance aux acteurs dans leurs choix d’investissement.
• Les véhicules lourds (environ 24 % des émissions);
• Les véhicules particuliers (environ 55 % des émissions);
• Les véhicules utilitaires légers (environ 20 % des émissions). [8]
- Dans ce contexte, il paraît donc nécessaire de mettre tout en œuvre pour limiter les dégâts auxquels nous faisons déjà face. En effet, certains effets du dérèglement climatique ne peuvent plus être évités, mais il est toujours possible de ne pas augmenter ces effets. Ainsi, l’implémentation de certaines technologies pourrait être une des solutions.
En lisant la littérature du transport vert, il apparaît que la majorité des travaux se focalisent sur le transport vert urbain.
C’est en effet dans ce périmètre que les technologies de transport décarbonées trouvent le plus d’efficacité et de valeur. D’après Routhier, “L’un des problèmes principaux au sein des villes est lié à la congestion. L’excès de véhicules en ville est triple : le véhicule, qu’il soit une voiture, un bus ou un camion, pollue, fait du bruit et occupe un espace public.”[9].
Ainsi le transport décarboné remédie en partie à ces problèmes. Ce dernier appliqué à la logistique urbaine du dernier kilomètre correspond aux modes actifs (marche, vélo), les véhicules électriques, ainsi que les hybrides actifs/électriques (vélo à assistance électrique). Par définition, les transports décarbonés sont une solution au problème de pollution de l’air des villes, mais aussi au problème de pollution sonore car ces derniers sont silencieux. Pour ce qui est du problème d’occupation de l’espace public, des modes actifs tels que les vélos cargo, qui sont des vélos équipés d’une remorque, permettent de décongestionner la circulation en ville.
Cependant les vélos cargo nécessitent une rupture de charge dans la chaîne logistique aval.
Dans un contexte de circuit court alimentaire, le véhicule utilitaire ou camion utilisé pour faire la tournée des producteurs doit être déchargé pour être rechargé dans des vélos cargo. Pour faciliter cette opération certains prestataires de services logistiques associés aux villes ont créé des espaces urbains qui permettent un éclatement de la marchandise en changeant son mode de transport. D’après Boudouin : “Les Centres de Distribution Urbaine (CDU) et les Espaces Logistiques de Proximité (ELP) sont des formes spécifiques d’Espaces Logistiques Urbains (ELU). Les ELU sont des équipements logistiques qui peuvent améliorer le transit de marchandises et leurs relations entre la voirie et le lieu d’exploitation et entre la ville et sa périphérie plus ou moins lointaine.” [10].
Les transports décarbonés sont alors positifs pour la ville mais pas seulement. Ils ont aussi un intérêt pour les transporteurs.
Au niveau des réglementations municipales de livraison dans les centres-villes, les véhicules décarbonés sont autorisés à livrer sur des plages horaires plus larges que les véhicules thermiques. Prenons l’exemple de la ville de Toulouse. Les véhicules de livraison diesel ne sont autorisés à livrer que de 00h à 6h, de 9h30 à 12h, et de 20h à 24h. Les livraisons en véhicule électrique sont autorisées 24h/24h. [11]
Ces technologies permettent aussi de valoriser une image de marque verte et responsable de l’environnement aux yeux des clients finaux. En effet d’après Morana et Gonzalez-Feliu : “Le transport urbain s’inscrit dans le maillon final d’une chaîne logistique. Il est en cela fondamental qu’il représente le “dernier” acteur privé en face du consommateur final. En conséquence de quoi, il est le reflet de l’image de marque et de la qualité de
Sources
1. International Energy Agency. World Energy Balances (IEA, 2019).
2. Luiz Marques, Capitalism and Environmental Collapse, p.25.
3. Luiz Marques, Capitalism and Environmental Collapse, p.196.
4. Intergovernmental Panel on Climate Change, Climate Change 2021 The Physical Science Basis, p.19.
5. Intergovernmental Panel on Climate Change, Climate Change 2021 The Physical Science Basis, p.29.
6. Jean-Marc Jancovici, Le réchauffement climatique : réponses à quelques questions élémentaires, p.15.
8. Routhier, J.L. (2002), « Du transport de marchandises en ville à la logistique urbaine », Synthèses et Recherches. 2001 plus, n° 59, 67 p., DRAST.
9. Boudouin D., (2006), Guide Méthodologique: les espaces logistiques urbains. La documentation française, Paris 2006, 112 p.
11. Chartre de livraison centre-ville de toulouse, Toulouse.fr.
12. MORANA, Joëlle et GONZALEZ-FELIU, Jesus. Le transport vert de marchandises: l'expérience de la ville de Padoue en Italie. Gestion, 2011, vol. 36, no 2, p. 18-26.
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Quel est le transfert de responsabilité-propriété dans le transport mutualisé ?
Quel est le transfert de responsabilité-propriété dans le transport mutualisé ?
Point de vue du rédacteur Ex : plateforme logistique
Consultant logisticien
À qui s'adresse la réponse ? Ex : RHD
Toustes
Votre réponse à la question (attention à bien citer vos sources !!)
La propriété suit les conditions de vente : départ usine ou exploitation ou rendu chez le client ou le destinataire.Pendant le transport, le transporteur est présumé responsable des pertes et avaries, hors cas de force majeure (article 133-1 du Code de Commerce).
Lorsque l’activité principale ne relève pas du domaine du transport public de marchandises,mais que pour l’exécution de certains contrats, les transports sont effectués pour le compte de co-contractants, les dérogations prévues à l’article R.3211-2 du Code des transports s’appliquent.
Les transporteurs publics ont tous une assurance « responsabilité civile professionnelle » qui couvre les marchandises qu’ils transportent. Les agriculteurs, les artisans ont en principe aussi une assurance responsabilité civile professionnelle. La question est de savoir si leur police d’assurance couvre leurs marchandises qu’ils sont amenés à transporter dans le cadre de leur activité, mais aussi
celles appartenant à autrui. Une solution pourrait consister à prévoir, dans la convention liant les agriculteurs, une clause (par exemple de renonciation à recours par laquelle chacun s’interdit d’exercer un recours contre les autres en cas de dommages causés à sa marchandise).
En clair, si l’activité de transport se limitait à des seuls transports pour le compte des membres du groupement, le groupement pourrait déroger aux contraintes de l’inscription aux registres des commissionnaires de transports et de transporteur public de marchandises.
MAIS : Le choix délibéré de s’inscrire dans le régime des dérogations prévues à l’article R.3211-2 du Code des transports ferait obstacle à tout développement externe et à une large mutualisation de l’activité de logistique urbaine.
Sans être interdit la mutualisation n'est pas toujours officiellement autorisée, ainsi elle est non encadrée est souffre d'incertitude quant aux questions de responsabilité. La recommendation est donc : "En cas de mutualisation informelle, se référer aux éventuels accords entre les parties s'il existent".
Lorsque l’activité principale ne relève pas du domaine du transport public de marchandises,mais que pour l’exécution de certains contrats, les transports sont effectués pour le compte de co-contractants, les dérogations prévues à l’article R.3211-2 du Code des transports s’appliquent.
Les transporteurs publics ont tous une assurance « responsabilité civile professionnelle » qui couvre les marchandises qu’ils transportent. Les agriculteurs, les artisans ont en principe aussi une assurance responsabilité civile professionnelle. La question est de savoir si leur police d’assurance couvre leurs marchandises qu’ils sont amenés à transporter dans le cadre de leur activité, mais aussi
celles appartenant à autrui. Une solution pourrait consister à prévoir, dans la convention liant les agriculteurs, une clause (par exemple de renonciation à recours par laquelle chacun s’interdit d’exercer un recours contre les autres en cas de dommages causés à sa marchandise).
En clair, si l’activité de transport se limitait à des seuls transports pour le compte des membres du groupement, le groupement pourrait déroger aux contraintes de l’inscription aux registres des commissionnaires de transports et de transporteur public de marchandises.
MAIS : Le choix délibéré de s’inscrire dans le régime des dérogations prévues à l’article R.3211-2 du Code des transports ferait obstacle à tout développement externe et à une large mutualisation de l’activité de logistique urbaine.
Sans être interdit la mutualisation n'est pas toujours officiellement autorisée, ainsi elle est non encadrée est souffre d'incertitude quant aux questions de responsabilité. La recommendation est donc : "En cas de mutualisation informelle, se référer aux éventuels accords entre les parties s'il existent".
Sources
IFSTTAR. (2019). Le droit de la mutualisation des transports de marchandises en circuit court
Institut national de recherche et sécurité. (2003). Hygiéne et sécurité dans le domaine de la distribution alimentaire, aide mémoire juridique.
Les travaux et conseils de T.R.A.C.E.R. consulting (JL Delmas)
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Quel est l’éventail des solutions logistiques existantes et comment choisir la plus adaptée aux besoins de son projet ?
Quel est l’éventail des solutions logistiques existantes et comment choisir la plus adaptée aux besoins de son projet ?
Votre réponse à la question (attention à bien citer vos sources !!)
D'après le témoignage de Marc Lourdaux d'Echanges Paysans 05
- Internalisation (camion loué ou acheté) : compliquée car
- * Apprentissage du métier de transporteur
- * Problématiques propre dans la possession du véhicule
- * Connaissance de l'offre et dans la capacité à trouver les clients qui correspondent à cette offre, alors le transport c'est un peu comme l'expert comptable, on a un peut-être tout intérêt à sous traiter.
- * EP05 a quand même acheté (Subv LEADER) un camion, car il a une partie du marché qui est composé de petites commandes même en restauration collective.
- La sous-traitance = un vraie valeur ajoutée jusqu'à ce qu'une solution interne la supplante vraiment.
- Quel marché ? Quelle taille /composition de palette ?
- * --> dimensionnage de l'offre
- * Typologie des commandes : petites et diverses
> besoin de pouvoir charger un grand nombre de petites commandes (choix du manuel et des caissettes). Ex : fragilité de la position de chauffeur pour EP05 face à la difficulté de la gestion de ces chargements complexes.
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Quel partenariat tisser avec la collectivité locale/quel soutien au projet espérer ?
Quel partenariat tisser avec la collectivité locale/quel soutien au projet espérer ?
Votre réponse à la question (attention à bien citer vos sources !!)
D'après le témoignage de Marc Lourdaux d'Echanges Paysans 05
- Moral (au démarrage de l'activité)
- Tant que les CT ne croyaient pas au projet, elles pouvaient sans être hostiles travailler à contre courant. Ilest donc important de prouver la pertinence de son projet pour éveiller l'intérêt et ou la reconnaissance.
- Entretien d'une forme de proximité - cohabitation
- Collaboration en aides Covid : apport de l'expérience EP05 pour soutenir et valoriser les actions des CT pour parer à la crise.
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Quelle est l'échelle territoriale la plus adaptée pour son projet logistique (niveau réflexif avant conceptualisation) ?
Quelle est l'échelle territoriale la plus adaptée pour son projet logistique (niveau réflexif avant conceptualisation) ?
Votre réponse à la question (attention à bien citer vos sources !!)
confrontation de la logique économique qui prévaut pour atteindre la rentabilité des acteurs privés et celle des acteurs de territoire qui voient dans l’atteinte d’une organisation efficace de la distribution de produits locaux, un levier pour des systèmes alimentaires durables.
La définition des limites participe à l'ancrage des collectifs d’agriculteurs et à leur identité. Donc point d’attention important
Dans le cas de 3 collectifs enquêtés dans les Hauts-de-France : le défi principal est de faire se conjuguer enjeux logistiques et enjeux territoriaux, qui intéressent différemment les catégories d'acteurs impliquées dans les collectifs.
Là où les producteurs ont tendance à prioriser les contraintes logistiques et la rentabilité économique, les acteurs de territoire se préoccupent davantage de favoriser un territoire plus vaste et plus inclusif.
Dès lors, plusieurs cas de figure se présentent : un périmètre restreint permet la proximité relationnelle et des coûts logistiques réduits. A l'inverse, un périmètre trop vaste ou des membres trop dispersés sur le territoire peuvent compromettre l'organisation de la coopération logistique (contraintes fortes et couts importants) et remettre en cause l'existence des collectifs.
un périmètre d’action clairement défini a un impact sur la performance et la complexité de l’organisation logistique collective, elle-même basée sur des effets de régularités (trajets identiques chaque semaine) et de proximités (mise en place de secteurs de livraison). des points de retrait fixes (le Drive fermier du Montreuillois et LeCourtCircuit .fr), plutôt que des clients variables d’une semaine à l’autre et localisés dans un vaste périmètre (Paysans du Grand Hainaut) facilitent l’ancrage territorial du collectif, mais aussi sa robustesse.
L’inscription spatio-temporelle du collectif s’avère également importante :
le collectif évolue et que le périmètre d’action doit pouvoir évoluer avec lui. Ceci est le garant d’une capacité des collectifs à gérer les phases de croissance.
La délimitation d’un territoire d’action se révèle pourtant un exercice difficile, dans le sens où les priorités logistiques visant au transfert de flux peuvent privilégier les territoires incluant des bassins de consommations denses et à bons niveaux de revenus, alors même que la logique territoriale privilégiera l’intégration de territoires plus divers.
Le périmètre d'action est ainsi l'objet de potentiels conflits entre acteurs, les incitant à renégocier leurs objectifs propres et à mettre en œuvre des mécanismes de coopération.
Contribution de Gwenaëlle Raton
Je comprends que la question qui se pose ici est celle du périmètre adapté pour, à la fois (1) permettre des coopérations logistiques rentables entre agriculteurs ; (2) permettre aux collectivités qui soutiennent les projets locaux de remplir leurs propres objectifs (soit le développement territorial : inclure tous les acteurs, permettre à tous d’accéder à une alimentation locale de qualité etc.)confrontation de la logique économique qui prévaut pour atteindre la rentabilité des acteurs privés et celle des acteurs de territoire qui voient dans l’atteinte d’une organisation efficace de la distribution de produits locaux, un levier pour des systèmes alimentaires durables.
Quelques notes qui questionnent le choix du périmètre pour les collectifs d’agriculteurs (surtout ceux qui sont créés par des collectivités) :
La définition des limites participe à l'ancrage des collectifs d’agriculteurs et à leur identité. Donc point d’attention important
Dans le cas de 3 collectifs enquêtés dans les Hauts-de-France : le défi principal est de faire se conjuguer enjeux logistiques et enjeux territoriaux, qui intéressent différemment les catégories d'acteurs impliquées dans les collectifs.
Là où les producteurs ont tendance à prioriser les contraintes logistiques et la rentabilité économique, les acteurs de territoire se préoccupent davantage de favoriser un territoire plus vaste et plus inclusif.
Dès lors, plusieurs cas de figure se présentent : un périmètre restreint permet la proximité relationnelle et des coûts logistiques réduits. A l'inverse, un périmètre trop vaste ou des membres trop dispersés sur le territoire peuvent compromettre l'organisation de la coopération logistique (contraintes fortes et couts importants) et remettre en cause l'existence des collectifs.
un périmètre d’action clairement défini a un impact sur la performance et la complexité de l’organisation logistique collective, elle-même basée sur des effets de régularités (trajets identiques chaque semaine) et de proximités (mise en place de secteurs de livraison). des points de retrait fixes (le Drive fermier du Montreuillois et LeCourtCircuit .fr), plutôt que des clients variables d’une semaine à l’autre et localisés dans un vaste périmètre (Paysans du Grand Hainaut) facilitent l’ancrage territorial du collectif, mais aussi sa robustesse.
L’inscription spatio-temporelle du collectif s’avère également importante :
le collectif évolue et que le périmètre d’action doit pouvoir évoluer avec lui. Ceci est le garant d’une capacité des collectifs à gérer les phases de croissance.
La délimitation d’un territoire d’action se révèle pourtant un exercice difficile, dans le sens où les priorités logistiques visant au transfert de flux peuvent privilégier les territoires incluant des bassins de consommations denses et à bons niveaux de revenus, alors même que la logique territoriale privilégiera l’intégration de territoires plus divers.
Le périmètre d'action est ainsi l'objet de potentiels conflits entre acteurs, les incitant à renégocier leurs objectifs propres et à mettre en œuvre des mécanismes de coopération.
Sources
source potentielle (fin d'article) : Gwen Raton et Céline Raimbert https://journals.openedition.org/developpementdurable/18754Contributeurs
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Quelle est la règlementation applicable dans le transport pour compte propre, pour compte d'autrui et dans le cas de l'entraide entre agriculteurs ?
Quelle est la règlementation applicable dans le transport pour compte propre, pour compte d'autrui et dans le cas de l'entraide entre agriculteurs ?
Point de vue du rédacteur Ex : plateforme logistique
Consultant logisticien
À qui s'adresse la réponse ? Ex : RHD
Toustes
Votre réponse à la question (attention à bien citer vos sources !!)
La réglementation de la logistique des filières de proximité, est un affaire au cas par cas qui requiert une réelle expertise technique de la législation. Ici nous donnerons quelques grandes lignes tirés d'une expertisation faite pour un projet de cyclo-logistique à Marseille (LIVRAZOU).
Néanmoins il faut considérer que les filières de proximité peuvent appréhender des imprévus législatif qui soit les laisses sans cadres, soit les limites. Il y a alors un enjeu à ce saisir de ces limites pour développer les bonnes structures ou faire les bonnes propositions aux autorités.
Transport public routier de marchandises (=pour autrui)
Réglementation : code des transports ; décret n° 99-752 du 30 août 1999
Conditions requises :
• Etre inscrit au registre du commerce et des sociétés,
• Être inscrit au registre des transporteurs publics de marchandises,
• Être titulaire de l'Attestation de capacité à l'exercice de la profession
_Transport pour compte propre
Réglementation : code des transports ; Code rural
La circulaire n°2000-17 du 10 mars 2000, pose les conditions suivantes :
• La marchandise est la propriété de l'entreprise et/ou a été vendue, achetée, louée, produite, extraite, transformée et/ou réparée par l’entreprise,
• La marchandise est transportée par l'entreprise pour ses besoins propres à l'aide de ses propres véhicules et conducteurs et/ou de véhicules pris en location avec ou sans conducteur.
Transport pour compte propre + mutualisation avec autrui agricole :
L'article L 325-1 du code rural justifie l'entraide des agriculteurs :
L'entraide est réalisée entre agriculteurs par des échanges de services en travail et en moyens d'exploitation, y compris ceux entrant dans le prolongement de l'acte de production.
Elle peut être occasionnelle, temporaire ou intervenir d'une manière régulière.
L'entraide est un contrat à titre gratuit, même lorsque le bénéficiaire rembourse au prestataire tout ou partie des frais engagés par ce dernier.
Lorsqu'elle est pratiquée dans une exploitation soumise au régime d'autorisation des exploitations de cultures marines, l'entraide doit donner lieu à l'établissement d'un contrat écrit.
Néanmoins il faut considérer que les filières de proximité peuvent appréhender des imprévus législatif qui soit les laisses sans cadres, soit les limites. Il y a alors un enjeu à ce saisir de ces limites pour développer les bonnes structures ou faire les bonnes propositions aux autorités.
Transport public routier de marchandises (=pour autrui)
Réglementation : code des transports ; décret n° 99-752 du 30 août 1999
Conditions requises :
• Etre inscrit au registre du commerce et des sociétés,
• Être inscrit au registre des transporteurs publics de marchandises,
• Être titulaire de l'Attestation de capacité à l'exercice de la profession
_Transport pour compte propre
Réglementation : code des transports ; Code rural
La circulaire n°2000-17 du 10 mars 2000, pose les conditions suivantes :
• La marchandise est la propriété de l'entreprise et/ou a été vendue, achetée, louée, produite, extraite, transformée et/ou réparée par l’entreprise,
• La marchandise est transportée par l'entreprise pour ses besoins propres à l'aide de ses propres véhicules et conducteurs et/ou de véhicules pris en location avec ou sans conducteur.
Transport pour compte propre + mutualisation avec autrui agricole :
L'article L 325-1 du code rural justifie l'entraide des agriculteurs :
L'entraide est réalisée entre agriculteurs par des échanges de services en travail et en moyens d'exploitation, y compris ceux entrant dans le prolongement de l'acte de production.
Elle peut être occasionnelle, temporaire ou intervenir d'une manière régulière.
L'entraide est un contrat à titre gratuit, même lorsque le bénéficiaire rembourse au prestataire tout ou partie des frais engagés par ce dernier.
Lorsqu'elle est pratiquée dans une exploitation soumise au régime d'autorisation des exploitations de cultures marines, l'entraide doit donner lieu à l'établissement d'un contrat écrit.
Sources
Le rapport de Jean-Louis Delmas pour le projet Livrazou. Cf. https://filieresencommuns.org/?ContexteJuridiqueEtOuReglementaireDuneEn
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Quelles sont les différences entre la logistique en milieu urbain et la logistique en milieu rural ?
Quelles sont les différences entre la logistique en milieu urbain et la logistique en milieu rural ?
Votre réponse à la question (attention à bien citer vos sources !!)
D'après le témoignage de Charles Lesages (Kiosque Paysan)
L'Urbain exprime "mieux" et plus fortement son besoin en ressources et approvisionnement. C'est l'un des facteurs qui a orienté le secteur logistique dans sa forme actuelle.
Il est ressenti chez les artisans et producteurs urbains un intérêt croissant pour le secteur rural avec notamment un pari sur la logistique inverse qui permet d'optimiser les tournées (en volumes) par la diversification de l'offre et l'accessibilité.
L'Urbain exprime "mieux" et plus fortement son besoin en ressources et approvisionnement. C'est l'un des facteurs qui a orienté le secteur logistique dans sa forme actuelle.
Il est ressenti chez les artisans et producteurs urbains un intérêt croissant pour le secteur rural avec notamment un pari sur la logistique inverse qui permet d'optimiser les tournées (en volumes) par la diversification de l'offre et l'accessibilité.
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Quels critères pour mesurer les impacts sociaux, économiques et environnementaux des choix logistiques ?
Quels critères pour mesurer les impacts sociaux, économiques et environnementaux des choix logistiques ?
Votre réponse à la question (attention à bien citer vos sources !!)
En se fondant sur une revue de littérature et des expériences de terrain, le groupe de travail Logistique du RMT alimentation locale a proposé une matrice listant les principaux critères et indicateurs de durabilité qui peuvent être pris en compte sur le plan économique, social, environnemental et ce en fonction du maillon de la chaine de distribution concerné.
Cette matrice n’a pas prétention à être exhaustive mais permet de dessiner les contours d’une évaluation de durabilité qui peut être complétée en fonction de l’avancée des connaissances et des enjeux particuliers identifiés sur un territoire ou mis en avant par une solution et ses parties-prenantes.
Nous distinguons en premier quatre maillons de la logistique des circuits de proximité :
- La logistique de production qui renvoie à la logistique mise en œuvre sur l’exploitation et l’atelier extérieur, s’il y a en a un, pour réaliser le produit brut ou transformé qui sera vendu.
- La logistique de distribution qui renvoie à l’ensemble des opérations réalisées pour amener le produit sur le lieu de vente / distribution
- La logistique de commercialisation qui renvoie aux tâches de vente du produit soit dans un point de vente soit à distance
- La logistique inverse qui concerne tous les flux matériels ou immatériels qui retournent de l’aval vers l’amont
À chaque maillon correspondent des activités qui vont renvoyer à des critères et indicateurs de durabilité. On peut cependant retrouver certaines activités et critères afférents d’un maillon à l’autre comme le transport de marchandises ou la dépense énergique des bâtiments dans lesquels se réalise l’activité.
Les critères environnementaux sont sans doute les mieux renseignés par la littérature, du fait notamment des travaux menés sur la durabilité du transport et la comparaison chaines courtes / chaines longues.
Viennent ensuite les critères économiques pour lesquels il existe certains repères mais qui doivent encore être consolidés, comme ceux par exemple renseignant la performance économique des initiatives logistiques collectives. Si le temps de travail du producteur est mis en avant comme critère social il est loin d'être le seul, d'autant plus quand on prend en compte l'ensemble des maillons du circuit. IL n'est cependant pas toujours évident de leur associer des indicateurs précis dans la mesure où certaines choses relèvent de l'intangible et que leur signification même peut fortement varier d'un acteur à l'autre, comme par exemple le critère de satisfaction au travail.
De fait du grand nombre de critères listés, nous renvoyons le lecteur au document de synthèse contenant la matrice de durabilité : https://www.rmt-alimentation-locale.org/_files/ugd/f461ab_0fcf15e5fbdb461ea7ddaf63dc25f569.pdf
Cela consiste à évaluer les activités de Synchronicity pour constater le niveau de réponse à ces ODD. Par exemple : ODD9 - "Mettre en place une infrastructure résiliente, promouvoir une industrialisation durable qui profite à tous et encourager l’innovation" : les chaines cyclo-logistique développée par l'association fournissent un véritable service auprès de groupe industriel, en réussissant une décarbonation du transport, un gain d'efficience, la perennisation d'emplois non délocalisables, ...
Pour le détails des ODD : https://www.agenda-2030.fr/17-objectifs-de-developpement-durable/
Une autre définition nous explique que « La logistique, c’est planifier, exécuter et maitriser les mouvements et les mises en place des personnes ou des biens, ainsi que les activités de soutien liées à ces mouvements et ces mises en place, au sein d’un système organisé pour atteindre des objectifs spécifiques ».
A travers ces définitions, nous constatons que la notion de transport est fondamentale au sein de la logistique. Malheureusement, et nous allons le démontrer, le transport est l’une des activités les plus génératrices de Gaz à Effets de Serre (GES), et donc de pollution atmosphérique.
Le rapport sur l’état de l’environnement en France émis par le Ministère de la Transition Écologique et Solidaire en 2019, nous informe qu’en 2017 l’ensemble des transports représentaient 31% des GES. Au sein de ces émissions, les véhicules lourds représentent 23% du sous-totale alors même qu’ils ne représentent qu’un vingtième de la circulation.
Au regard de ces informations alarmantes, il est nécessaire d’agir dans le sens du développement durable. Mais comment mesurer les impacts des choix logistiques sur ce dernier ?
Pour tenter de répondre à cette problématique, nous allons nous intéresser aux travaux de J. Gonzalez-Feliu et J. Morana, qui nous proposent quelques indicateurs d’efficacité organisationnelle vu sous l’angle du développement durable (en se basant sur le travail doctoral de Montebello).
Parmi les indicateurs économiques nous retrouvons :
En ce qui concerne les indicateurs environnementaux nous retrouvons :
Pour finir, dans les indicateurs sociaux nous pouvons retrouver :
Mais ces derniers ne sont pas suffisants, bien que pouvant parfaitement faire partie d’un tableau de bord, nous avons besoins d’indicateurs propre à l’activité logistique permettant de mesurer les effets de cette activité sur le développement durable.
Ainsi toujours au travers des trois segments du développement durable (Économique, sociale/sociétale, et environnementale), et toujours en se basant sur les travaux de J. Gonzalez-Feliu et J. Morana, nous allons donner des indicateurs transversaux. Ces derniers permettent de gérer le bon fonctionnement de l’activité logistique, tout en nous permettant d’avoir un regard (et d’agir par la suite) sur les impacts environnementaux :
Nous devons savoir qu’il est important de connaitre l’évolution des chargements moyens car cela nous permet d’apprécier dans un premier temps un des facteurs de productivité du transport routier de marchandises et son impact sur les coûts, puis dans un deuxième temps de comprendre les évolutions qui concernent respectivement, la circulation des poids lourds et les flux de transports de marchandises en tonnes/Km transportées.
Nous pouvons prendre en compte les chargements moyens des véhicules routiers sur les parcours en charge seulement, comme nous pouvons considérer l’ensemble des parcours, et donc les parcours à vide y compris.
Le choix des calculs se fera dépendamment des objectifs recherchés, mais il faut souligner que le chargement moyen sur le total des parcours permet de connaitre plus facilement le lien avec la circulation.
Pour calculer le taux de parcours en charge dans le transport, nous pouvons adopter la formule ci-dessous :
Taux de remplissage = (Charges transportées x Nb de Km en charge / Charges utiles x Nb Km parcourus)x100
En ce qui concerne les calculs du taux de service, nous devons prendre en considération trois catégories de calculs.
La première liée aux métiers de livraisons, se calcule comme suit :
Taux de service (métier 1) = (Nombre de commandes livrées / Nombre total des commandes)x100
Taux de service (métier 2) = (Nombre de commandes livrées à temps / Nombre total des commandes)x100
La deuxième catégorie intéresse les plateformes, plus exactement tout ce qui est lié à la capacité de la plate-forme à traiter et affecter toutes les demandes, cette deuxième catégorie est calculée sur la base de la formule suivante :
Taux de service (plate-forme) = (Nombre de commandes affectées à un transporteur / Nombre total des commandes)x100
Enfin, la troisième catégorie concerne le NTIC, cette dernière met en avant la connaissance du bon traitement de toutes les transactions et se calcule comme suit :
Taux de service (NTIC) = (Nombre de transactions effectuées / Nombre total des transactions)x100
Nous pouvons conclure que le taux de service en général se calcule en passant par trois catégories majeures, mais si l’entreprise est intéressée que par une ou deux de ces catégories, cette dernière a le choix d’adapter ses calculs en se basant sur les objectifs recherchés par rapport à cet indicateur.
La gestion d’un entrepôt nécessite une responsabilité et un jeu d’équilibre, et donc, prendre les bonnes décisions tout en faisant face aux soucis quotidiens qui peuvent subvenir quotidiennement. Il faut maintenir une efficacité optimale, effectuer des commandes, respecter des délais et les budgets, tout en veillant à la sécurité des travailleurs.
Le taux de remplissage d’un entrepôt permet de définir le pourcentage d'espace disponible dans ce dernier, pour pouvoir connaitre le taux de remplissage d’un entrepôt, nous pouvons adopter la formule ci-dessous :
Taux de remplissage (entrepôt) = (Volume total entreposé / Volume total disponible)x100
Nous considérons généralement qu'un taux de remplissage de 80% est un bon objectif.
De nos jours, les énergies fossiles tel que le charbon, pétrole ou le gaz… demeurent indispensables pour assurer les transports, l’accès à l’électricité, les chauffages ou encore le fonctionnement des usines…
Nous savons aussi que ces énergies font partie des causes principales des émissions de CO2 et leurs réserves, même si elles sont encore vastes, ne sont pas inépuisables, contrairement aux énergies renouvelables.
Une énergie fossile est une énergie produite suite à la combustion du pétrole, du charbon, ou encore du gaz naturel. Ces combustibles sont riches en carbone et en hydrogène, et sont issus de la transformation de matières organiques enfouies dans le sol durant des millions d’années, d’où le terme « fossile ». Il faut souligner que ces énergies sont non renouvelables puisqu’une fois utilisées, elles ne se reconstituent qu’à l’échelle des temps géologiques.
Dans le mix énergétique, les énergies fossiles représentent actuellement plus des trois quarts de la consommation mondiale d’énergie primaire que ce soit dans les transports, l’industrie ou l’habitat.
Il ne faut pas oublier aussi que le charbon reste la première source de production d’électricité par son abondance et son faible coût, mais le processus de transformation demeure très émetteur de gaz à effet de serre.
Un bon nombre de techniques permet de limiter les émissions de polluants liées à l’usage du charbon et de se pencher vers un « charbon propre », mais la mise en œuvre de ces techniques nécessite beaucoup de temps, et reste très couteuse.
Pour le pétrole et le gaz, ils existent depuis quarante ans au cœur de la géopolitique mondiale. Cette dernière influence fortement sur l’évolution du cours du baril de pétrole.
Toute énergie suit un processus de transformation pour qu’il y est une conversion vers une autre énergie, c’est des lois de physiques auxquels obéit tout rendement énergétique, et donc au cours de ce processus de transformation, souvent nous trouvons qu’une partie de l’énergie utilisée au départ, se perd et se disperse, c’est la définition de ce que nous appelons, l’énergie dissipée.
Pour conclure, l’énergie se trouve au cœur de toute vie sur Terre, dans son état brut, nous pouvons la retrouver dans diverses manifestations (la lumière produite par le soleil, le vent, les courants marins…). Pour qu’elle puisse être exploitable par l’homme, l’énergie se doit de passer par un processus de transformation.
Rappelons que l’énergie se mesure en joules (J), la formule du rendement énergétique s’exprime ainsi :
Rendement énergétique = (énergie utile (J) / énergie consommée (J)) x 100
N.B : Nous multiplions par 100 toutes les formules citées précédemment pour avoir les rendements et les résultats en pourcentage.
Bien évidemment, ces indicateurs doivent être intégrés dans un tableau de bord efficace, et utilisable concrètement. Ainsi, en se basant sur les travaux de Michael K. Allio, nous allons succinctement donner des recommandations afin d’utiliser nos indicateurs .
Parmi eux, le fait d’inclure les collaborateurs dans la création d’un tableau de bord au désigne équilibrer, aux mesures transversales et aux objectifs précis, pour accroitre le sentiment de reconnaissance et de responsabilité des équipes.
Aussi, le fait d’utiliser des indicateurs simples et compréhensibles par tous, et insister sur le fait que faire peu et bien est mieux qu’en faire trop. Insister sur le contexte et l’environnement de l’entreprise lors de la construction du tableau de bord et lors de l’implémentation des indicateurs dans le dit tableau.
S’engager à construire un management performant et une culture de la « prise de mesure » dans l’entreprise. Et pour finir, faire en sorte que, bien évidemment, le tableau de bord soit certes pratique, mais qu’il sera amené à changer et évoluer.
Cette partie est documentée par Amélie Gonçalves :
La mesure d’impacts d’une activité est toujours complexe et multicritères et la logistique des circuits de proximité ne fait pas exception à la règle.En se fondant sur une revue de littérature et des expériences de terrain, le groupe de travail Logistique du RMT alimentation locale a proposé une matrice listant les principaux critères et indicateurs de durabilité qui peuvent être pris en compte sur le plan économique, social, environnemental et ce en fonction du maillon de la chaine de distribution concerné.
Cette matrice n’a pas prétention à être exhaustive mais permet de dessiner les contours d’une évaluation de durabilité qui peut être complétée en fonction de l’avancée des connaissances et des enjeux particuliers identifiés sur un territoire ou mis en avant par une solution et ses parties-prenantes.
Nous distinguons en premier quatre maillons de la logistique des circuits de proximité :
- La logistique de production qui renvoie à la logistique mise en œuvre sur l’exploitation et l’atelier extérieur, s’il y a en a un, pour réaliser le produit brut ou transformé qui sera vendu.
- La logistique de distribution qui renvoie à l’ensemble des opérations réalisées pour amener le produit sur le lieu de vente / distribution
- La logistique de commercialisation qui renvoie aux tâches de vente du produit soit dans un point de vente soit à distance
- La logistique inverse qui concerne tous les flux matériels ou immatériels qui retournent de l’aval vers l’amont
À chaque maillon correspondent des activités qui vont renvoyer à des critères et indicateurs de durabilité. On peut cependant retrouver certaines activités et critères afférents d’un maillon à l’autre comme le transport de marchandises ou la dépense énergique des bâtiments dans lesquels se réalise l’activité.
Les critères environnementaux sont sans doute les mieux renseignés par la littérature, du fait notamment des travaux menés sur la durabilité du transport et la comparaison chaines courtes / chaines longues.
Viennent ensuite les critères économiques pour lesquels il existe certains repères mais qui doivent encore être consolidés, comme ceux par exemple renseignant la performance économique des initiatives logistiques collectives. Si le temps de travail du producteur est mis en avant comme critère social il est loin d'être le seul, d'autant plus quand on prend en compte l'ensemble des maillons du circuit. IL n'est cependant pas toujours évident de leur associer des indicateurs précis dans la mesure où certaines choses relèvent de l'intangible et que leur signification même peut fortement varier d'un acteur à l'autre, comme par exemple le critère de satisfaction au travail.
De fait du grand nombre de critères listés, nous renvoyons le lecteur au document de synthèse contenant la matrice de durabilité : https://www.rmt-alimentation-locale.org/_files/ugd/f461ab_0fcf15e5fbdb461ea7ddaf63dc25f569.pdf
D'après le témoignage de Maxime Ducoulombier (Synchronicity) par Silvain
Pour évaluer son impact environnemental, Synchronicity utilise les Objectifs du Développement Durable (ODD), qui sont au nombre de 17 allant de « gaspillez moins la nourriture et soutenez l’agriculture locale » à « recycler le papier, le plastique, le verre et l’aluminium » à « privilégiez le vélo, la marche ou les transports en commun ».Cela consiste à évaluer les activités de Synchronicity pour constater le niveau de réponse à ces ODD. Par exemple : ODD9 - "Mettre en place une infrastructure résiliente, promouvoir une industrialisation durable qui profite à tous et encourager l’innovation" : les chaines cyclo-logistique développée par l'association fournissent un véritable service auprès de groupe industriel, en réussissant une décarbonation du transport, un gain d'efficience, la perennisation d'emplois non délocalisables, ...
Pour le détails des ODD : https://www.agenda-2030.fr/17-objectifs-de-developpement-durable/
Contribution Etudiants M2 Supply Chain Durable Aix Marseille Université
Les_indicateurs_environnementaux.docx (1.1MB) L’ASLOG (Association française de la supply chain et de la logistique) définit la logistique comme "l'art et la manière de mettre à disposition un produit donné au bon moment, au bon endroit, au moindre coût et avec la meilleur qualité".Une autre définition nous explique que « La logistique, c’est planifier, exécuter et maitriser les mouvements et les mises en place des personnes ou des biens, ainsi que les activités de soutien liées à ces mouvements et ces mises en place, au sein d’un système organisé pour atteindre des objectifs spécifiques ».
A travers ces définitions, nous constatons que la notion de transport est fondamentale au sein de la logistique. Malheureusement, et nous allons le démontrer, le transport est l’une des activités les plus génératrices de Gaz à Effets de Serre (GES), et donc de pollution atmosphérique.
Le rapport sur l’état de l’environnement en France émis par le Ministère de la Transition Écologique et Solidaire en 2019, nous informe qu’en 2017 l’ensemble des transports représentaient 31% des GES. Au sein de ces émissions, les véhicules lourds représentent 23% du sous-totale alors même qu’ils ne représentent qu’un vingtième de la circulation.
Au regard de ces informations alarmantes, il est nécessaire d’agir dans le sens du développement durable. Mais comment mesurer les impacts des choix logistiques sur ce dernier ?
Pour tenter de répondre à cette problématique, nous allons nous intéresser aux travaux de J. Gonzalez-Feliu et J. Morana, qui nous proposent quelques indicateurs d’efficacité organisationnelle vu sous l’angle du développement durable (en se basant sur le travail doctoral de Montebello).
Parmi les indicateurs économiques nous retrouvons :
- le chiffre d’affaires
- la croissance du profit net
- la marge nette ou encore le rendement des actifs.
En ce qui concerne les indicateurs environnementaux nous retrouvons :
- l’instabilité de l’environnement
- la pollution de l’environnement.
Pour finir, dans les indicateurs sociaux nous pouvons retrouver :
- la clarté des définitions des tâches de productions,
- le degré de participation des managers dans la planification,
- la qualité de la direction générale,
- la qualité des emplois,
- la satisfaction des salariés ou encore le taux d’absentéisme.
Mais ces derniers ne sont pas suffisants, bien que pouvant parfaitement faire partie d’un tableau de bord, nous avons besoins d’indicateurs propre à l’activité logistique permettant de mesurer les effets de cette activité sur le développement durable.
Ainsi toujours au travers des trois segments du développement durable (Économique, sociale/sociétale, et environnementale), et toujours en se basant sur les travaux de J. Gonzalez-Feliu et J. Morana, nous allons donner des indicateurs transversaux. Ces derniers permettent de gérer le bon fonctionnement de l’activité logistique, tout en nous permettant d’avoir un regard (et d’agir par la suite) sur les impacts environnementaux :
- Économique :
- - Taux de parcours en charge
Nous devons savoir qu’il est important de connaitre l’évolution des chargements moyens car cela nous permet d’apprécier dans un premier temps un des facteurs de productivité du transport routier de marchandises et son impact sur les coûts, puis dans un deuxième temps de comprendre les évolutions qui concernent respectivement, la circulation des poids lourds et les flux de transports de marchandises en tonnes/Km transportées.
Nous pouvons prendre en compte les chargements moyens des véhicules routiers sur les parcours en charge seulement, comme nous pouvons considérer l’ensemble des parcours, et donc les parcours à vide y compris.
Le choix des calculs se fera dépendamment des objectifs recherchés, mais il faut souligner que le chargement moyen sur le total des parcours permet de connaitre plus facilement le lien avec la circulation.
Pour calculer le taux de parcours en charge dans le transport, nous pouvons adopter la formule ci-dessous :
Taux de remplissage = (Charges transportées x Nb de Km en charge / Charges utiles x Nb Km parcourus)x100
- - Taux de service
En ce qui concerne les calculs du taux de service, nous devons prendre en considération trois catégories de calculs.
La première liée aux métiers de livraisons, se calcule comme suit :
Taux de service (métier 1) = (Nombre de commandes livrées / Nombre total des commandes)x100
Taux de service (métier 2) = (Nombre de commandes livrées à temps / Nombre total des commandes)x100
La deuxième catégorie intéresse les plateformes, plus exactement tout ce qui est lié à la capacité de la plate-forme à traiter et affecter toutes les demandes, cette deuxième catégorie est calculée sur la base de la formule suivante :
Taux de service (plate-forme) = (Nombre de commandes affectées à un transporteur / Nombre total des commandes)x100
Enfin, la troisième catégorie concerne le NTIC, cette dernière met en avant la connaissance du bon traitement de toutes les transactions et se calcule comme suit :
Taux de service (NTIC) = (Nombre de transactions effectuées / Nombre total des transactions)x100
Nous pouvons conclure que le taux de service en général se calcule en passant par trois catégories majeures, mais si l’entreprise est intéressée que par une ou deux de ces catégories, cette dernière a le choix d’adapter ses calculs en se basant sur les objectifs recherchés par rapport à cet indicateur.
- - Taux de remplissage des entrepôts
La gestion d’un entrepôt nécessite une responsabilité et un jeu d’équilibre, et donc, prendre les bonnes décisions tout en faisant face aux soucis quotidiens qui peuvent subvenir quotidiennement. Il faut maintenir une efficacité optimale, effectuer des commandes, respecter des délais et les budgets, tout en veillant à la sécurité des travailleurs.
Le taux de remplissage d’un entrepôt permet de définir le pourcentage d'espace disponible dans ce dernier, pour pouvoir connaitre le taux de remplissage d’un entrepôt, nous pouvons adopter la formule ci-dessous :
Taux de remplissage (entrepôt) = (Volume total entreposé / Volume total disponible)x100
Nous considérons généralement qu'un taux de remplissage de 80% est un bon objectif.
- - Taux de consommation d'énergie fossile
De nos jours, les énergies fossiles tel que le charbon, pétrole ou le gaz… demeurent indispensables pour assurer les transports, l’accès à l’électricité, les chauffages ou encore le fonctionnement des usines…
Nous savons aussi que ces énergies font partie des causes principales des émissions de CO2 et leurs réserves, même si elles sont encore vastes, ne sont pas inépuisables, contrairement aux énergies renouvelables.
Une énergie fossile est une énergie produite suite à la combustion du pétrole, du charbon, ou encore du gaz naturel. Ces combustibles sont riches en carbone et en hydrogène, et sont issus de la transformation de matières organiques enfouies dans le sol durant des millions d’années, d’où le terme « fossile ». Il faut souligner que ces énergies sont non renouvelables puisqu’une fois utilisées, elles ne se reconstituent qu’à l’échelle des temps géologiques.
Dans le mix énergétique, les énergies fossiles représentent actuellement plus des trois quarts de la consommation mondiale d’énergie primaire que ce soit dans les transports, l’industrie ou l’habitat.
Il ne faut pas oublier aussi que le charbon reste la première source de production d’électricité par son abondance et son faible coût, mais le processus de transformation demeure très émetteur de gaz à effet de serre.
Un bon nombre de techniques permet de limiter les émissions de polluants liées à l’usage du charbon et de se pencher vers un « charbon propre », mais la mise en œuvre de ces techniques nécessite beaucoup de temps, et reste très couteuse.
Pour le pétrole et le gaz, ils existent depuis quarante ans au cœur de la géopolitique mondiale. Cette dernière influence fortement sur l’évolution du cours du baril de pétrole.
Toute énergie suit un processus de transformation pour qu’il y est une conversion vers une autre énergie, c’est des lois de physiques auxquels obéit tout rendement énergétique, et donc au cours de ce processus de transformation, souvent nous trouvons qu’une partie de l’énergie utilisée au départ, se perd et se disperse, c’est la définition de ce que nous appelons, l’énergie dissipée.
Pour conclure, l’énergie se trouve au cœur de toute vie sur Terre, dans son état brut, nous pouvons la retrouver dans diverses manifestations (la lumière produite par le soleil, le vent, les courants marins…). Pour qu’elle puisse être exploitable par l’homme, l’énergie se doit de passer par un processus de transformation.
Rappelons que l’énergie se mesure en joules (J), la formule du rendement énergétique s’exprime ainsi :
Rendement énergétique = (énergie utile (J) / énergie consommée (J)) x 100
N.B : Nous multiplions par 100 toutes les formules citées précédemment pour avoir les rendements et les résultats en pourcentage.
- Environnementale :
- - Émissions de CO2
- - Émissions de CH4, CO
- - Émissions de NOx
- - Gain en nombre de camions utilisés
- - Taux de recyclage
- - Taux de nuisances sonores au lieu concerné
- Sociale/Sociétale :
- - Taux de fidélité transporteurs
- - Taux de fidélité chargeurs
- - Conformité aux règlementations
- - Taux des délits
- - Taux des accidents
- - Taux des victimes
- - Taux de bruit en ville
- - Taux de satisfaction de la population locale par le réseau du transport
Bien évidemment, ces indicateurs doivent être intégrés dans un tableau de bord efficace, et utilisable concrètement. Ainsi, en se basant sur les travaux de Michael K. Allio, nous allons succinctement donner des recommandations afin d’utiliser nos indicateurs .
Parmi eux, le fait d’inclure les collaborateurs dans la création d’un tableau de bord au désigne équilibrer, aux mesures transversales et aux objectifs précis, pour accroitre le sentiment de reconnaissance et de responsabilité des équipes.
Aussi, le fait d’utiliser des indicateurs simples et compréhensibles par tous, et insister sur le fait que faire peu et bien est mieux qu’en faire trop. Insister sur le contexte et l’environnement de l’entreprise lors de la construction du tableau de bord et lors de l’implémentation des indicateurs dans le dit tableau.
S’engager à construire un management performant et une culture de la « prise de mesure » dans l’entreprise. Et pour finir, faire en sorte que, bien évidemment, le tableau de bord soit certes pratique, mais qu’il sera amené à changer et évoluer.
Sources
Sources (Etudiants):1. O. GODARD, Le développement durable : paysage intellectuelle, p.310.
2. World Commission on Environment and Development, Our Common Future, p.16.
3. faq-logistique.com, définition de logistique selon l’ASLOG.
4. PIPAME (Pôle Interministériel de Prospective et d’Anticipation des Mutations Économiques) et CNAM (Conservatoire National des Arts et Métiers), 2009a.
5. Ministère de la Transition Écologique et Solidaire, Rapport sur l’état de l’environnement en France, 2019, p.169.
6. Intergovernmental Panel on Climate Change, Climate Change 2021 The Physical Science Basis, p.17. 7. J. Morana, J. Gonzales-Feliu, Comment mesurer la performance durable d’un système de mutualisation des livraisons ?, p.4.
8. J. Morana, J. Gonzales-Feliu, Comment mesurer la performance durable d’un système de mutualisation des livraisons ?, p.7-9.
9. Michael K. Allio, Strategic dashboards: designing and deploying them to improve implementation.
Amélie Gonçalves
G. RATON, A. GONCALVES, L. GAILLARD, F. WALLET (2019), Logistique des
circuits alimentaires courts de proximité : état des lieux, nouveaux enjeux & pistes d’évolution. Synthèse pour le RMT Alimentation Locale.
C. Paciarotti, F. Torregiani (2021) The logistics of the short food supply chain: A literature review. Sustainable Production and Consumption, 26, 428-442
https://www.youtube.com/watch?v=zoXJOVyOld8&ab_channel=EVETransportetLogistique
https://sunupetrole.com/blog/2020/09/10/gaz-a-effet-de-serre-quest-ce-que-l-equivalent-co2/#:~:text=Concr%C3%A8tement%2C%20l'%C3%A9quivalent%20CO2,serre%20estim%C3%A9%20d'un%20GES
https://ecoscore.be/fr/info/ecoscore/data
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Environnemental
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Quels indicateurs économiques mettre en place pour piloter l’activité ?
Quels indicateurs économiques mettre en place pour piloter l’activité ?
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Économique
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Quels profils de clients cibler en priorité pour rentabiliser son modèle (particuliers, groupements de particuliers, professionnels : magasins, restaurants, rdh…) ? Existe-t-il des stratégies et des marchés plus porteurs (particuliers vs professionnels) ?
Quels profils de clients cibler en priorité pour rentabiliser son modèle (particuliers, groupements de particuliers, professionnels : magasins, restaurants, rdh…) ? Existe-t-il des stratégies et des marchés plus porteurs (particuliers vs professionnels) ?
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Économique
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Quels profils d’usagers associer pour construire une solution logistique collective (ex. : association, SCIC) ?
Quels profils d’usagers associer pour construire une solution logistique collective (ex. : association, SCIC) ?
Votre réponse à la question (attention à bien citer vos sources !!)
D'après le témoignage de Marc Lourdaux d'Echanges Paysans 05
Exemple terrain : EP05 souhaite évoluer en SCIC, la plateforme considère la région :
La région ne croit pas au concept de plateforme, malgré cela EP05 considère d'intégrer la région dans son évolution en SCIC "à partir du moment où l'on s'affiche comme acteur de l'intérêt territoriale même dans l'alimentaire , il faut intégrer les CT" il y a un partage de compétences très fort.
- Enjeu de la transition : identité territoriale, place de la société civile "c'est une plateforme créer par des gens qui n'avaient rien à vendre" [complémentarité entre société civile et agriculteurs]. Il y a un besoin de sortir du moule du XXe : "la transition agroécologique ne se fera pas avec des gens dans le moule du XXe"
- Rôle société civile : diversité de compétences complémentaires & une forme de garantie d'un commerce d'intérêt territorial (apaisement typologie producteurs)
- Réunir des acteurs de l'amont et de l'avale : vérifier l'équité de la démarche, rencontre clients - producteurs pour une connaissance réciproque
Exemple terrain : EP05 souhaite évoluer en SCIC, la plateforme considère la région :
La région ne croit pas au concept de plateforme, malgré cela EP05 considère d'intégrer la région dans son évolution en SCIC "à partir du moment où l'on s'affiche comme acteur de l'intérêt territoriale même dans l'alimentaire , il faut intégrer les CT" il y a un partage de compétences très fort.
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Économique
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Quels sont les atouts de l’interopérabilité des outils numériques quand on est un producteur ?
Quels sont les atouts de l’interopérabilité des outils numériques quand on est un producteur ?
Votre réponse à la question (attention à bien citer vos sources !!)
Cette contribution s'appuie sur l'expérience de Data Food Consortium, qui réunit depuis 2016 des acteurs des circuits courts au niveau national et international autour d’un projet d’interopérabilité (sous forme d'un langage numérique co-créé en open source)
• L'interopérabilité, kesako ?
L'interopérabilité est la capacité pour plusieurs systèmes informatiques de communiquer entre eux, d’échanger des informations et d’utiliser mutuellement des informations.
Appliquée à la vente des produits en circuits courts, l'interopérabilité entre plusieurs plateformes de distribution permet de simplifier pour les producteurs les opérations de saisie ou de mise à jour de stocks lorsqu’un même produit est distribué sur plusieurs plateformes de vente.
En effet, si celles-ci sont interopérables, cela signifie qu’elles peuvent échanger des informations sur les catalogues produits, les stocks, voire les futures commandes de manière automatique, synchronisée et transparente pour le producteur.
Supposons par exemple qu’un producteur vende ses produits sur une plateforme de vente A et une plateforme de vente B.
Aujourd’hui, il a vendu 2 bottes de radis sur la plateforme A, ce qui a diminué son stock de bottes de radis de 2 unités sur cette même plateforme. Maintenant si A et B communiquent, le stock de ce même producteur sur la plateforme B va aussi diminuer de 2 unités.
Cela paraît simple et évident mais cela est possible seulement si les plateformes sont interopérables.
Techniquement, cela peut se faire de plusieurs façons :
- par la synchronisation de données : les données sont alors partagées par la plateforme B, répliquées et mises à jour sur la plateforme A.
- ou alors, dans le monde du web sémantique, en organisant la lecture des informations produits par la plateforme A directement dans la plateforme B, sans réplication de données (solution privilégiée chez Data Food Consortium).
• Quelques éléments de contexte
Les producteurs et acteurs de circuits courts font de plus en plus appel aux services d'outils informatisés divers pour le suivi de leur production, la gestion des parcelles, de leurs catalogues produits, la vente en ligne de leurs produits via des outils de e-commerce, la facturation, comptabilité, etc.
La profusion des outils numériques peut conduire les producteurs en circuits courts à manipuler plusieurs plateformes de manière concomitante.
Mais du fait d'un manque de coopération, ces outils ont tendance à fonctionner en silos, chacun utilisant son propre logiciel.
Résultat : la donnée ne circule pas entre les outils et cela crée des complexités et des pertes de temps pour les producteurs en circuits courts.
- Les producteurs qui utilisent plusieurs outils sont en effet contraints de saisir les mêmes informations plusieurs fois dans tous ces outils (ex : saisir plusieurs fois leurs catalogues produits)
- Les données ne sont pas synchronisées entre plateformes donc cela pose des soucis de gestion de stocks (et de fiabilité de données)
- Les producteurs n’ont pas de vision globale de leurs commandes et encore moins de vision des commandes et livraison des autres producteurs, ce qui freine les coopérations.
Sur un plan logistique, en l’absence de partage de données, chaque hub doit organiser sa propre logistique.
Il est même fréquent que chaque producteur organise sa propre livraison. Par conséquent, les camionnettes roulent à moitié à vide, engendrant des coûts de transports importants, un trafic routier plus important et des impacts environnementaux négatifs (émissions de gaz à effet de serre).
- Actuellement, ces soucis d'optimisation logistique représentent un enjeu majeur pour les circuits courts. Un avis de l’Ademe de 2017 pointe en effet les inefficacités logistiques des circuits courts, et d’après la thèse de Jorge Osorio (non publiée), on pourrait gagner jusqu’à 60 % de CO2 et 50 % de temps de transport en mutualisant la logistique. - Mais pour mutualiser la logistique, il faut notamment un partage de données entre plateformes. Celles-ci doivent trouver une solution pour communiquer entre elles, pour être "interopérables".
Pour permettre un échange de données entre plateformes, nous avons étudié chez Data Food Consortium les 3 options possibles d'interopérabilité :
1. connecter les plateformes une à une via un traducteur (API)
2. s’accorder sur un standard de fait
3. ou développer ensemble un standard numérique ouvert (en open source). C'est la solution que nous avons choisie chez Data Food Consortium car elle nous semble la plus pertinente, la plus efficace et la plus démocratique.
• Intérêts d'un standard numérique ouvert pour les producteurs en circuits courts
- Pour rendre les plateformes de vente et de logistique en circuits courts interopérables, nous avons décidé au sein de Data Food Consortium de co-créer un standard, c'est à dire nouveau langage numérique équitable, en open source et adapté aux circuits courts.
Concrètement, il s'agit d'une façon commune de décrire la production, la distribution en circuits courts et des protocoles de partage des données que chaque plateforme a besoin d’apprendre pour être en mesure de communiquer avec toutes les autres (ce qui n’empêche cependant pas chacune de garder son propre langage). Cette description (ou ontologie) est batie sur une connaissance fine du métier des circuits courts et sur des cas d'usages précis et adaptés (ex : partage et modification de catalogues produits entre plateformes, partage de flux de commandes et opportunités de colivraisons entre producteurs).
Ce standard est co-créé par les plateformes de vente et de logistique en circuits courts dans une logique participative et ouverte (en open source).
Cette solution d'interopérabilité permet selon nous, au niveau des circuits courts :
- le partage de données de manière démocratique (sans donner plus de poids au langage d'une plateforme par rapport aux autres)
- structurer tout l’écosystème des circuits courts sur un plan numérique
- de créer des synergies et de connecter les acteurs et les initiatives à une large échelle (pas seulement une à une).
- d’ouvrir la voie à des modèles logistiques et économiques collaboratifs sur les circuits courts et notamment à une mutualisation des transports, répondant à la fois à des enjeux écologiques (diminution des émissions de gaz à effet de serre) et logistiques (optimisation et réduction des flux logistiques)
Au niveau des producteurs ou acteurs des circuits courts, un langage numérique commun entre plateformes permettra à terme :
- des facilités de gestion et des gains de temps dans la saisie des informations. C'est la fin des saisies multiples : plus besoin de se connecter à chaque plateforme de distribution ou de logistique puis de de combiner voire réconcilier les informations par soi-même (que ce soit au niveau des catalogues produits, des stocks, des commandes, des livraisons). Par exemple, le producteur pourra avoir accès, en une seule connexion, à un catalogue transversal de tous ses produits sur l’ensemble des plateformes de distribution qui utilisent le standard... et d'autres services encore !
- une fiabilisation des informations en temps réel concernant la disponibilité des produits (ex : données sur les stocks, données sur les futures livraisons)
- la mise en place de nouvelles coopérations commerciales : trouver plus facilement de nouveaux débouchés ou encore mutualiser leurs ressources sur des projets communs (par exemple mutualiser des solutions logistiques).
- la réduction des coûts (coûts de gestion, coûts de transport) et la possibilité de se concentrer sur leur coeur de métier : produire de délicieux produits et créer du lien avec les mangeurs !
• L'interopérabilité, kesako ?
L'interopérabilité est la capacité pour plusieurs systèmes informatiques de communiquer entre eux, d’échanger des informations et d’utiliser mutuellement des informations.
Appliquée à la vente des produits en circuits courts, l'interopérabilité entre plusieurs plateformes de distribution permet de simplifier pour les producteurs les opérations de saisie ou de mise à jour de stocks lorsqu’un même produit est distribué sur plusieurs plateformes de vente.
En effet, si celles-ci sont interopérables, cela signifie qu’elles peuvent échanger des informations sur les catalogues produits, les stocks, voire les futures commandes de manière automatique, synchronisée et transparente pour le producteur.
Supposons par exemple qu’un producteur vende ses produits sur une plateforme de vente A et une plateforme de vente B.
Aujourd’hui, il a vendu 2 bottes de radis sur la plateforme A, ce qui a diminué son stock de bottes de radis de 2 unités sur cette même plateforme. Maintenant si A et B communiquent, le stock de ce même producteur sur la plateforme B va aussi diminuer de 2 unités.
Cela paraît simple et évident mais cela est possible seulement si les plateformes sont interopérables.
Techniquement, cela peut se faire de plusieurs façons :
- par la synchronisation de données : les données sont alors partagées par la plateforme B, répliquées et mises à jour sur la plateforme A.
- ou alors, dans le monde du web sémantique, en organisant la lecture des informations produits par la plateforme A directement dans la plateforme B, sans réplication de données (solution privilégiée chez Data Food Consortium).
• Quelques éléments de contexte
Les producteurs et acteurs de circuits courts font de plus en plus appel aux services d'outils informatisés divers pour le suivi de leur production, la gestion des parcelles, de leurs catalogues produits, la vente en ligne de leurs produits via des outils de e-commerce, la facturation, comptabilité, etc.
La profusion des outils numériques peut conduire les producteurs en circuits courts à manipuler plusieurs plateformes de manière concomitante.
Mais du fait d'un manque de coopération, ces outils ont tendance à fonctionner en silos, chacun utilisant son propre logiciel.
Résultat : la donnée ne circule pas entre les outils et cela crée des complexités et des pertes de temps pour les producteurs en circuits courts.
- Les producteurs qui utilisent plusieurs outils sont en effet contraints de saisir les mêmes informations plusieurs fois dans tous ces outils (ex : saisir plusieurs fois leurs catalogues produits)
- Les données ne sont pas synchronisées entre plateformes donc cela pose des soucis de gestion de stocks (et de fiabilité de données)
- Les producteurs n’ont pas de vision globale de leurs commandes et encore moins de vision des commandes et livraison des autres producteurs, ce qui freine les coopérations.
Sur un plan logistique, en l’absence de partage de données, chaque hub doit organiser sa propre logistique.
Il est même fréquent que chaque producteur organise sa propre livraison. Par conséquent, les camionnettes roulent à moitié à vide, engendrant des coûts de transports importants, un trafic routier plus important et des impacts environnementaux négatifs (émissions de gaz à effet de serre).
- Actuellement, ces soucis d'optimisation logistique représentent un enjeu majeur pour les circuits courts. Un avis de l’Ademe de 2017 pointe en effet les inefficacités logistiques des circuits courts, et d’après la thèse de Jorge Osorio (non publiée), on pourrait gagner jusqu’à 60 % de CO2 et 50 % de temps de transport en mutualisant la logistique. - Mais pour mutualiser la logistique, il faut notamment un partage de données entre plateformes. Celles-ci doivent trouver une solution pour communiquer entre elles, pour être "interopérables".
Pour permettre un échange de données entre plateformes, nous avons étudié chez Data Food Consortium les 3 options possibles d'interopérabilité :
1. connecter les plateformes une à une via un traducteur (API)
2. s’accorder sur un standard de fait
3. ou développer ensemble un standard numérique ouvert (en open source). C'est la solution que nous avons choisie chez Data Food Consortium car elle nous semble la plus pertinente, la plus efficace et la plus démocratique.
• Intérêts d'un standard numérique ouvert pour les producteurs en circuits courts
- Pour rendre les plateformes de vente et de logistique en circuits courts interopérables, nous avons décidé au sein de Data Food Consortium de co-créer un standard, c'est à dire nouveau langage numérique équitable, en open source et adapté aux circuits courts.
Concrètement, il s'agit d'une façon commune de décrire la production, la distribution en circuits courts et des protocoles de partage des données que chaque plateforme a besoin d’apprendre pour être en mesure de communiquer avec toutes les autres (ce qui n’empêche cependant pas chacune de garder son propre langage). Cette description (ou ontologie) est batie sur une connaissance fine du métier des circuits courts et sur des cas d'usages précis et adaptés (ex : partage et modification de catalogues produits entre plateformes, partage de flux de commandes et opportunités de colivraisons entre producteurs).
Ce standard est co-créé par les plateformes de vente et de logistique en circuits courts dans une logique participative et ouverte (en open source).
Cette solution d'interopérabilité permet selon nous, au niveau des circuits courts :
- le partage de données de manière démocratique (sans donner plus de poids au langage d'une plateforme par rapport aux autres)
- structurer tout l’écosystème des circuits courts sur un plan numérique
- de créer des synergies et de connecter les acteurs et les initiatives à une large échelle (pas seulement une à une).
- d’ouvrir la voie à des modèles logistiques et économiques collaboratifs sur les circuits courts et notamment à une mutualisation des transports, répondant à la fois à des enjeux écologiques (diminution des émissions de gaz à effet de serre) et logistiques (optimisation et réduction des flux logistiques)
Au niveau des producteurs ou acteurs des circuits courts, un langage numérique commun entre plateformes permettra à terme :
- des facilités de gestion et des gains de temps dans la saisie des informations. C'est la fin des saisies multiples : plus besoin de se connecter à chaque plateforme de distribution ou de logistique puis de de combiner voire réconcilier les informations par soi-même (que ce soit au niveau des catalogues produits, des stocks, des commandes, des livraisons). Par exemple, le producteur pourra avoir accès, en une seule connexion, à un catalogue transversal de tous ses produits sur l’ensemble des plateformes de distribution qui utilisent le standard... et d'autres services encore !
- une fiabilisation des informations en temps réel concernant la disponibilité des produits (ex : données sur les stocks, données sur les futures livraisons)
- la mise en place de nouvelles coopérations commerciales : trouver plus facilement de nouveaux débouchés ou encore mutualiser leurs ressources sur des projets communs (par exemple mutualiser des solutions logistiques).
- la réduction des coûts (coûts de gestion, coûts de transport) et la possibilité de se concentrer sur leur coeur de métier : produire de délicieux produits et créer du lien avec les mangeurs !
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Technologique
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Question relue et validée
Quels soutiens financiers mobiliser pour sécuriser sa preuve de concept, puis financer son développement (investissements, recrutements...) ?
Quels soutiens financiers mobiliser pour sécuriser sa preuve de concept, puis financer son développement (investissements, recrutements...) ?
Votre réponse à la question (attention à bien citer vos sources !!)
D'après le témoignage de Marc Lourdaux d'Echanges Paysans 05
- Deux GALs ont soutenu le projet et accompagner pour bénéficier d'un maximum de financement LEADER
- Soutien des essaies commerciaux
- Pour le temps avec les producteurs
- Contribution sur les factures des livraisons
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Économique
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Question non documentée